试驾宝马i3:电动汽车还是智能终端解决方案

车云网 徐晨

老实说,刚把宝马i3开上路的时候,我有点得意忘形了。从红灯到停车,相继有Smart车主、步行的白领以及停车场管理员等七八人过来搭讪,谈到外型均赞不绝口,精巧、前卫,谈到价格的时候,45万的门槛打消了一部分人买白菜车的念头。这也正常,直到现在我也没买过一台苹果手机,尽管它如此成功。

也许你之前熟悉宝马,但未必熟悉i3。2011年2月,宝马正式发布i品牌,两年之后,即2013年9月,i3开始量产。而后,i3与i8在欧美市场陆续交车,今年9月,这两款宝马历史上最概念化的车型将同时来到中国。与Tesla不约而同,宝马i品牌车型也采取了网络预订的方式,成为旗下电动车独有的互联网销售模式。这既给客户与厂商之间漫长的销售环节做了减法,也符合电动车极简的风格——毕竟节省了大部分的汽油车零部件。

而将i3“另立门户”,还有更重要的原因。此前,宝马作为唯一的汽车厂商,参展“亚洲移动通信博览会”,针对i3开发的宝马互联驾驶(BMW ConnectedDrive)也随之亮相。与此前不同的是,宝马这一次是围绕电动车的使用需求,试图建立属于电动车的“智能终端”解决方案。

iDrive的“电动版”再生

宝马iDrive初来乍到是在2012年,中国联通作为TSP集成了强大的供应商资源,终于将宝马在中国区的车联网产品推行上线。经历几次车型换代,这套系统已近标配。

经过两年运营,iDrive在宝马车主中获得了良好的口碑。而这一次,宝马将电动车独立为i品牌,iDrive也进行了二次开发,推出“电动版”,添加了更适配电动车驾驶习惯和使用需求的功能。

这一次,宝马在i3上取消了传统指针式仪表盘和液晶表盘,用更大尺寸的双平板显示屏取而代之,风格统一。方向盘前方的屏幕,显示续航里程、总行驶里程、行驶速度等车辆信息,中控台的屏幕则是iDrive“电动版”的主战场。除了车辆设置、多媒体等基础功能模块,宝马互联驾驶也得到了深度开发,电动车的影子随处可见。

虽然略有小改,但毫无悬念,这还是宝马的UI设计。双屏分栏,右侧绝大多数时候显示着车辆的电能流动情况,并标有“eDrive”电力驱动字样。每当有减速、制动发生时,系统就会自行回收能量,然后显示在右方画面里。乍看之下很像某忍者动漫里的查克拉流动图。对于电动车而言,制动能量回收是至关重要的,也许回收的电能跟充电相比只是杯水车薪,但在行驶过程中,这项功能可以有效缓解里程焦虑。

大目录里,新版iDrive添加了“移动办公室”功能,可添加联系人,记录重要的事件和语音。子目录中,最常用的“导航”一栏可谓变化不小。首先,手写板的辨识度有了进一步的提升,尽管可辨认地址有限,但无论多七扭八歪的字体甚至连笔字,最终识别出来的概率仍然算高。在兴趣点查询项目中,量身添加了“搜索附近充电站”,而在导航过程中,更是添加了“电动可达里程”提醒、“互动式地图”等功能。

这是宝马i3“智能终端”解决方案中关键的一环,基于导航功能的实时信息改造。在“搜索充电站”里,分为按“充电连接器类型”、“付款方式”、“服务提供商”三个选项,每个选项又有更进一层的选择,非常细致。而设置导航过程中,比如从北京到河北某处,目的地距离显然超过了续航里程的范围,这时系统就会自动弹出“电动可达里程不足”的提醒,并提示搜索充电站。这项功能可在导航地图的左侧工具栏内勾选,同样在这一栏,还能进入“互动式地图”,通过电子摇杆“拉扯”目的地坐标,选定大概位置,而之前的工具栏此刻会以圆环形状弹出。这项功能是为了达到“模棱两可”的搜索目的。

对于宝马互联驾驶而言,可以大致分为在线互联和远程助理。

除了导航的在线信息之外,主目录栏中“互联驾驶”一项,涵盖两个呼叫中心和其他在线资讯。其中一个是呼叫中心是“旅程资讯服务”,用来下发导航、预定酒店、机票等,另外一个是“客户服务中心”,为车辆各类服务、功能的实现方式答疑解惑。本质而言,前者贴近“用”,后者贴近“问”。实际体验中,“用”的部分还没有足够顺畅,等待与重复询问居多。而资讯在线功能,此前我们只顾吐槽那些味同嚼蜡的“语音播报”,而在i3上,新整合了全国空气质量指数、大众点评、高德停车场等资讯,显得实用了很多。

远程助理实际上就是用手机远程操控车辆的部分功能,通过下载互联驾驶的App,可以进行工具类操作如开启空调、设置导航,也可以完成遥控类功能如上锁解锁、远程鸣笛、远光灯闪烁等。远程助理是宝马进行“智能终端”解决方案规划的轻应用环节,随着越来越多的车企加入进远程操控的队伍,车辆与手机的安防互联将成为趋势。

i3:电动车智能终端

虽然宝马i3,在当下的小型电动车中的地位,可谓“潮男”,但归根结底它仍然是一辆车。围绕i3打造“智能终端”解决方案之前,这辆电动车本身的品质和体验将成为不可忽视的基础环节。

2010年,在宝马发布i品牌之前,率先发布了LifeDrive概念模块架构。它由“Life”和“Drive”两个独立模块组成,前者代表乘员舱结构,采用轻量化且高强度的碳纤维材料构成,后者则将电池与电控系统、悬架、防碰撞防护结构纳入其中。而i3正是LifeDrive架构下的首款量产车。

拉开车门,可以轻而易举看到碳纤维骨架。它所达到的轻量化效果有效保证了车辆的灵活性和加速性能,0~100公里/小时加速只需要7.2秒,并且人与车贴合度极高。但是,这种造价昂贵的材料也意味着维修成本、维修时间的大幅增加。目前,宝马i3为德国莱比锡工厂生产,新材料的进口、维修的便捷程度还无法与其他汽油车相比。

另外,满电150公里左右的续航里程也将i3限制在城市代步范围之内。在i3的前备箱里,随车附带着充电插头和电线,据工作人员介绍,i3的标准充电电压是250V交流电,这套充电设备可以在家用电源上进行充电,但是不建议这么做。如果真的购买i3,最理想的状态是拥有个人的停车位,并且靠墙能够安装宝马i品牌专用的充电墙盒。

在这套墙盒上充电,5.5小时可达到80%以上的电量。对150公里仍然心有余悸的人,可以选择同期的增程版,匹配小汽油机进行发电,总的续航里程接近300公里。不过,增程版i3要比电动版贵了7万。

小结:

i3发布的时候,宝马称其是目前非常成熟的电动车型。前卫的内饰外观设计,搭配碳纤维的大规模使用,使得i3从一开始就甩脱了电动车是汽油车“电动版”的桎梏,让人们依稀看到了电动车的未来空间。

而电动车由于完全不同的驾驶习惯和使用需求,围绕“电”构建一个全新的电动车生态闭环势在必行,而这也是宝马i3提出打造“智能终端”解决方案的初衷——这些都是汽油车难以力及的事了。

从Tesla的逐步渗透,到宝马i3、i8的整装登陆,无论是互联网思维是否要强过传统汽车企业思维,电动车,乃至新能源车,都会被更多的企业看好,并在开放、互联的环境中催生全新的产业链。

单论i3,这还不是一款完美的小型电动车,甚至谈不上惊艳。它的驾驶感受首屈一指,但德系保守的续航里程成为它的短板,对于后排人机工程的粗心大意也难免被人吐槽。但是,如果考虑到未来的i3们、i8们,还得另当别论。那时候再卖电动车,就是在卖解决方案了。

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