中国式充电桩难题:面临亏损窘境 开放背后藏危机

国际金融报 综合报道

开放能源市场已是大势所趋,继“两桶油”后,国家电网也表示了开放的心态:向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。这一举动也被业内视为国家电网混合所有制改革“破冰”之举。

然而,看似开放的姿态背后,暗藏不少危机。目前看来,投资新能源车市场就像一场赌博,谁都无法预测未来,但这却是不得不走的一条路。更为残酷的现实是,前景诱人的充电站,也面临着严重亏损的窘境。

充电难、续航短、价格高一直是中国电动汽车发展的“三大难”,其中“充电难”被认为是最迫切解决的问题。在消费者和车企的翘首以盼下,5月27日,国家电网召开新闻发布会,正式公布将全面放开电动汽车充换电设施市场。

消息一出,业界拍手叫好。但也有相关人士一阵见血地指出,对于社会资本而言,最为关心的则是进入开放领域能否赚钱。目前关于国家电网如何放开、如何支持民资进入等细则还没有出台,前景尚不明朗。

数据显示,2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆,目前国家电网及企业兴建的充电站均处于亏损状态。据南方电网分公司的表态,其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。

“电老大”首放开

“谁想投资,谁有钱投资,谁就投。”国家电网公司董事长刘振亚在今年全国两会期间曾对媒体表示。这番话在当时被不少业界人士理解为“国家电网即将放开”的信号。

在央企们纷纷“混改”(混合所有制改革)的背景下,“电老大”国家电网终于开始向社会资本开放,此次国家电网的首次放开从分布式电源并网和电动汽车充换电设施两个领域开始。

5月27日,国家电网发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》(下称《意见》),明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网在充换电设施用电申请受理、设计审查、装表接电等全过程服务中,不收取任何服务费用,并投资建设因充换电设施接入引起的公共电网改造。

据了解,国家电网充换电设施主要包含两类,一类是居民客户在自有产权或拥有使用权的停车位(库)建设的充电设施,另一类是其他非居民客户在政府机关、公用机构、大型商业区、居民社区等公共区域建设的充换电设施。在国家出台充换电设施用电价格政策前,居民低压客户及居民社区配套充换电设施用电执行居民生活电价,其他客户执行国家规定的目录销售电价。

业内人士普遍认为,国家电网此举是一个好的开始。“国家电网作为国家电力的主管部门,能表现出这样的一个姿态,是一件非常有积极意义的事情。”6月3日,北京汽车行业协会常务副会长兼秘书长夏宝山在接受《国际金融报》记者采访时表示。

“国家电网放开以后,无疑将有利于更多资本介入。”著名汽车分析师张志勇表示,“对于新能源汽车市场来讲,充电设施是一个很大的障碍,主要是因为此前社会资本不能进入,网点铺设不合理,相关企业对进入这个行业缺乏积极性,充电设施的投入和新能源汽车市场的数量之间严重不匹配。”

张志勇指出,民营资本进入后,能够将充电设施市场如此巨大的资本投入分散化,减少成本压力和风险。这有利于充电设施在全国各个城市和地区的推进建设,促进新能源市场的进一步发展。“当然,这是建立在国家电网真正的‘全面放开’的基础上。”张志勇称。

所谓的“全面放开”,应当是国家电网只卖电并作为服务部门,对任何想要投资充电设施的投资主体百分百配合,才是有意义的放开。

被疑仅做姿态

据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍,截至2013年底,国家电网在全国建成充换电站400余座、1.9万个充电桩,并计划于2014年上半年再建设65座充换电站、3000个充电桩。根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》,中国规划到2015年底,在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。预计总投资600亿元以上,其中充电设备投资120亿元。

在发布会上,国家电网对“开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电设施市场”这两个市场进行了整体预估——全面放开后,两个市场将以年均130亿元的规模增长,到2020年市场规模将达2000亿元,同时拉动国内生产总值增长7800亿元。

仅就这一数据来看,充换电设施市场是一个发展空间、盈利空间巨大的市场。然而,不少分析人士对此表示怀疑,因为目前电动车市场销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模,充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下,投资者很难迅速投入充换电设施领域。

同时,国家电网此番“放开”是在十八届三中全会《决定》明确提出“积极发展混合所有制经济”的背景下展开的,因此有业内人士认为这是国家电网被迫做的姿态。

事实上,国家电网全面放开充换电设施市场的过程确实很“纠结”。2009年,国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式,意在加强对上下游的控制;2013年,国家电网提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”,意在对一般用于公共领域的快充设施实现“完全主导”,对私人领域的慢充设施完全放开;这一次,国家电网终于走上了“全面放开”的道路,社会资本可以进入快充、慢充和换电领域,与国家电网同台竞争,国家电网则需要做好电网扩容等服务工作。

“最初国家电网也以为充换电设施领域的前景很好,但是由于电动汽车市场始终发展缓慢,因此自身投资充换电设施市场的风险太大。借这次国家明确提出的‘混改’契机,国家电网提出了‘全面放开’,让外部的投资者去接盘,这既是对混合制的表态,同时也可以回避这个难题。”汽车业独立撰稿人钟师直言。

在充电桩建设这件事情上,国家电网“举步维艰”。2008年,中国电动车便已进入产业化阶段,然而截至2013年底,国家电网建成1.9万个充电桩,而且大部分是公交车的充电桩,而非私人乘用车。

安信证券近期的报告预测,假设在16个小时满负荷运行的情况下,0.3元/千瓦时的充电服务费,小型快充站对60千瓦时的车型充电,可以在2年不到的时间收回成本;而对40千瓦时的车型充电,则在3.2年左右收回成本。

“国家电网全面放开的实施难度特别大,这其中涉及到充电桩建设的利益分配问题。”全国乘用车市场信息联席会专家崔东树分析,首先,消费者是否愿意为新能源车“买单”是个问题,对于普通消费者来说更希望的是省油钱,减少支出。其次,对于国家电网来说,建设充电桩也无法得到明显的利益,而“全面放开”后,能否获得足够的利益去支持充电设施的发展等都是一个疑问。

钟师也指出,即使如今国家电网将这一市场开放,仍然很难吸引投资者,难以取得实质性进展。在钟师看来,最根本的原因还是在于电动车销量提不上去,在整个新能源车市场的局面还未打开之前,充电桩建设领域再怎么风生水起也于事无补,投资者也不可能在看不到前景的情况下去投资。此外,电价低、地价高等客观原因也阻碍着充换电设施建设的发展。

进口车更受益

对于车企来说,国家电网的步伐还是过于缓慢。从最开始的观望、研讨,到现在放开市场的“蓝图”,这一过程是漫长的。目前,车企还是得需要依靠自身来解决充电桩的问题。事实上,在国家电网表态之前,各大车企都已经有了自己的充电桩法宝。

据记者了解,美国纯电动车制造商特斯拉目前有两种充电方式,一种是单独充电桩,一种是光伏超级充电站。前者在美国协调电力公司,给车主车库单独架设一根80A电流、超过300V电压的工业电源,充满需4小时左右。但这种方式在中国行不通,电力公司并不会同意。特斯拉只好在北京、上海、广州等地,跟一些高端商场合作建地库充电桩。

至于后者,特斯拉已经在中国北京、上海建成了三座超级充电站,所有的超级充电站都依靠太阳能提供能源,通过特制电缆绕过车载充电设备,直接将直流电输入电池,仅需20分钟就可以充满一半电量。但特斯拉超级充电站过于偏远,使用率并不高。

比亚迪和奔驰合资公司旗下的电动车品牌——腾势,采用的则是与第三方公司合作的形式,由电力和自动化技术集团ABB为腾势的第一款电动汽车提供家用直流快速充电桩。据深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场部高级经理胡晓庆介绍,该壁挂式的充电桩包含一款手机应用程序,允许车主随时随地监控车辆的充电情况,并接收相关提示。“首批产品将于2014年年中交付,并将通过腾势经销商网络与电动汽车配套销售。”胡晓庆对称。

宝马则将在上海世博园区附近建50个电动车充电桩,这些充电桩将可以为包括即将在中国正式销售的宝马i3等电动车型充电。不过,这50个电动车充电桩,并非由宝马来投资建设,投资运营主体仍然是国家电网上海电力公司,宝马只是合作方之一。

除了外资品牌,本土品牌对于电动车配套的充电桩建设也早有打算。上汽新能源项目总监徐璐告诉记者,对于上汽新能源汽车荣威550 PLUG-IN &荣威E50的充电桩问题,“上海和北京的电力公司有相关政策,即买电动汽车必须有充电桩,车主可以通过购车发票来申请。电力公司会派人上门考察,观察是否符合条件,即是否有物业认可的固定停车位,符合就能安装。充电桩需要车主自己购买,若购买上汽的荣威E50,则额外赠送一万元的充电桩费用”。

3月21日,北汽新能源公司在北汽采育新能源基地正式挂牌成立,记者在此基地参观时,工作人员曾向记者介绍过他们为车主提供的“保姆式服务”,北汽新能源会与车主所居住的物业、电力供应部门协商,建好充电设施再把车出售,建设费用由北汽承担。据悉,北汽是与国家电网旗下的华商三优公司合作,从充电桩的购买、安装到服务都是由华商三优来操作的。

而比亚迪4S店经销商在卖车时,会为客户同时配送一个壁挂式充电器或者充电盒,由经销商为有固定车位的车主进行安装,但是需要客户自行协调一下物业、供电部门等放行。

记者采访发现,国家电网此番全面放开充换电设施市场,对车企无疑是个利好消息。不过,其中收益较多的反而是更少依赖国家电网的进口电动汽车,例如宝马、特斯拉等。

在分析人士看来,进口电动车对国家电网的依赖性小,更重要的是他们更多地是面向私人消费者,自主品牌电动汽车在现阶段则更多地是面向集团客户、出租车公司等。而就目前的发展形势来看,“国家电网放开”后,最直接的受益者是居民客户,由于中国电动汽车市场销量尚未达到能让充电桩市场盈利的程度,民营资本进入这一市场的热情并不高涨。而对于个人消费者来说,只要消费者有固定车位、小区物业同意,便可在车位自建充电桩为电动汽车充电,一个充电桩的投资成本依位置远近约为5000元至1万元,并享受0.5元/度的居民电价,屋顶建有太阳能电池板也可自建并网设施向电网卖电。

相关数据也印证了这一点,2013年,我国新能源汽车销售1.76万辆,同比增长了37.9%,其中纯电动销售14604辆,插电式混合动力销售3038辆。其中,公务车、出租车等集团客户占大部分,私人消费只占一小部分。

地方保护“松动”

2014年,有人称之为新能源汽车的发展元年。无论国家电网放开充换电设施市场是否能够真的“全面”,到底是不是形式大于意义,甚至是“甩包袱”。不可否认的是,国家电网的这一姿态,再次催热了中国电动汽车市场。

目前,中国两批新能源汽车发展试点城市及区域已经正式公布,入围城市增加到88个,各地政府正紧锣密鼓地制定推广计划大力发展新能源汽车。在政策引导下,新能源汽车不再只钟情于公商务领域,热情高涨的私人消费市场开始成为新目标。

根据2014年中汽协发布的第一季度新能源汽车销量数据,第一季度中国新能源汽车产销量达6853辆,同比增长1.2倍。

与此同时,中央也试图为新能源汽车发展开辟绿道,各项举措的颁布只为扫清前进路上的障碍。最令业界关注的便是,严禁地方保护主义对新能源汽车的打压。据悉,早前,北京、上海两大城市曾公开声明,只有进入了地方推广目录的新能源汽车才能够参与到市场竞争中,享受到地方财政补贴、牌照免费发放等“绿色”通道。

有业内人士指出,表面上,中国新能源汽车市场发展缓慢是由于电池成本高、销售价格贵、充电设施缺乏,其实关键的原因是地方政府的保护主义。

事实上,北京和上海的做法早已引起了上层注意。国务院副总理马凯3月在主持召开“新能源汽车推广应用座谈会”上提出,下一步发展新能源汽车的重点是要做好八件事,“坚决破除地方保护”便位列其中。

“北京、上海明确搞地方目录,很多地方政府都在观望,如果中央政府不表态的话,估计今后若干城市也会出现类似政策,新能源汽车的市场化进程就会受到严重威胁。”一位坚决反对地方目录存在的分析人士直言。

面对重重压力,上海对新能源汽车的地方保护政策开始“松动”。除对特斯拉免费发放牌照外,比亚迪双模电动车秦,北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款纯电动车也进入到上海市的补贴试点范围。上海市经信委副主任马静曾在公开场合表示,“只要进入工信部名单的新能源汽车,进入上海市场一律可获‘免费沪牌’”。

5月21日,工信部在北京召开交流会议,会议的主题之一,即为清理地方保护政策。有消息称,政府或许会在短期内出台专门文件,所有现行的新能源汽车地方目录将被立即废止,未出台的地方保护政策也将被叫停。

新能源汽车可以说是受到空前重视。国家主席习近平在5月24日考察上汽集团时就特别强调,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,要加大新能源汽车的研发力度,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。

长城证券认为,新能源汽车替代传统燃油车的长期趋势确定,考虑到国内消费环境已日渐成熟,加上海外市场景气的示范效应,国内新能源汽车销售有望提速,行业龙头和垂直一体化公司将充分受益。

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