特斯拉宝马带头 各大车企分食中国电动车市场

时代周报 倪佳

尽管关于电动车的政策扶持与推广已经启动数年时间,并且国内外的主流车企都在研发纯电动车技术以及产品,但是汽车消费者的全面“触电”似乎依旧遥遥 无期。反观车企,从比亚迪到特斯拉,从腾势到宝马i3,本土车企铆足了劲试图建立在传统汽车市场无法实现的主导地位,跨国车企则以不可阻挡之势制造鲶鱼效应,电动车市场俨然已经成为车企争夺的下一个战场。

不过,无论是传统派,还是新锐派,目前的电动汽车在根源上并未解决纯电动车对环境的污染问题(火力发电占绝大多数)。从更深层次的角度看,目前市场 上主流的纯电动车依旧只是污染源头转移的传统汽车,像通用、丰田、戴姆勒这样的车企巨头们一直在倾力投入研发的是多年前就已经提及的燃料电池技术(氢燃料 电池),特别是此前与特斯拉有过密切合作的丰田。在与特斯拉密切合作几年之后,丰田毅然决定调整新能源车的前进方向,转而从根本上着手解决汽车所带来的污 染问题。

从明年开始,氢燃料补给站将从加州开始向美国全境推广,而这也说明属于氢燃料电池的时代即将到来。丰田计划于2015年在北美地区推出由氢燃料电池驱动的中型轿车,而现代也紧随其后将在燃料电池领域有大的举动。

虽然各主流车企对电动车未来的认知与把握各不相同,但是基本观点却是一致的,即电动车发展必须着眼于未来,未雨绸缪。

主攻电池技术

汽车业内普遍认为,到了2015年全球汽车行业的年销量将达两亿台规模。两亿台汽车带来的直接污染是难以想象的。在这种大背景下,各车企对纯电动车早有预谋,其中就有因技术优势以及切入时间较早而获得市场先机的企业,例如日产和比亚迪。

由于电动车的普及率较低,很多中国消费者很难将电动车领域的世界第一与日产汽车联系到一起。事实上,尽管基数远不能与传统燃油机相比,但是目前日产汽车占据了全球47%的电动车市场份额,是名符其实的世界第一。

日产旗下主力产品聆风,定位于日常家用代步,价位与技术门槛都相对偏低,这也是其能迅速占据全球市场份额的一个重要法宝。

日产聆风电动汽车

作为日产的当家产品,聆风采用的是层叠式紧凑型锂离子电池驱动,能量密度与功率密度均高于中国目前车企所采用的锰酸锂和磷酸铁锂型这两类动力电池的水平。不过,就目前来说,层叠式紧凑型锂离子电池的续航能力仍达不到可以完全替代传统燃油机的水平。

而此前在中国市场一直未曾涉及电动车领域的日产汽车也十分看重中国纯电动车市场的未来。“电动汽车是一个必然趋势。虽然中国在电动汽车的发展上起步 慢一些,但是中国未来将是世界上最大的电动汽车市场,我们非常看好中国市场。”日产执行副总裁安迪·帕尔默曾在接受媒体采访时表示,“如果能够在充电网络和政府扶持方面得到更大提升的话,我们将会发展得更快。我想在未来五年内中国的电动汽车市场将会产生非常大的变化。”

日产进入中国,首先要面对的竞品非比亚迪莫属。同样是主打家用代步产品,比亚迪的电池技术主要是铁电池技术,业内称之为磷酸铁锂电池。该电池技术在 国外已经使用多年,并不算是很先进的电池技术。公开资料显示,该电池是一种可充电电池,在容量高、输出电压高、良好的充放电循环性能、电化学稳定性能、使用中安全性能、工作温度范围宽、对环境无污染这些性能要求上的表现都可圈可点。但是缺点也比较明显,相对于单体电池而言,磷酸铁锂电池的寿命有可能不到前 者的四分之一。另外,重量偏大也是需要解决的方面。

实际上,磷酸铁锂电池技术是发展的重要方向之一,包括日本在内的许多企业也一直在进行研究以推动磷酸铁锂电池技术的革新与进步。虽然比亚迪目前的主 力产品依然是混合动力阶段的产品秦,但是比亚迪的电动车发展方向并没有多少可争议的问题。王传福在接受媒体采访时就曾表示:“从市场的角度来说,当下发展 新能源车最好是发展双模车。双模车的好处是在家充电,它是家庭新能源车的主流,而且是大众车型,大家都可以买。”

事实上,从比亚迪推出的产品系列可以看出,比亚迪在纯电动车方面的技术设备确有不足之处,这一点王传福也表示认同:“我们本来想做单模,因为现在基础设施不足,这种情况不是企业自愿的,我只能做双模,等所有设施都充足了,才能把双模变成单模。”

营销创新

在好莱坞电影《谍中谍4》中,汤姆·克鲁斯饰演的伊森·汉特驾驶着宝马i8跑车在印度街头飞驰。这款未来将在现实当中实现量产的插电式混合动力跑车也凸显了宝马在电动车领域的野心。

作为运动轿车典范之一,宝马在2011年就推出了专为新能源车打造的子品牌i系列,首先推出的产品为i3,目前拥有纯电版以及油电增程版两款车型。 据了解,i3使用的是三星的高压锂离子蓄电池。电池被置于i3的Drive 模块中央并且受到严密保护,可防止受外界因素的影响。专门研发的加热和冷却系统可保证温度波动尽可能小,从而可显著延长高压蓄电池的使用寿命。与i8定位 跑车不同,i3显然是与聆风相似,定位于家庭使用的第二辆代步车型,其续航里程也为160km。

对于主打技术的宝马来说,电动车的车身结构设计并不是简单的“拿来主义”。与传统燃油汽车一个整体结构不同,i3由两个相互独立的单元组 成:Life 模块--即碳纤维制成的乘客舱,以及由底盘组件、驱动组件和高压锂电池构成的 Drive 模块。该结构的优势是通过将所有驱动组件稳固安放在下部模块,免去了中央通道对内部空间的占用,让乘客拥有更多空间。

事实上在i系列引入中国之前,宝马就做了大量的调研工作,包括MINI、宝马1系电动车等车型的相关城市体验活动等。其目的在于,让目标消费群体提前体验纯电动车带来的全新用车生活,同时也能对其成本有所认知,在接受i系列之前有一个充足的心理接受预期。

与上述的体验式营销不同,宝马在华的合资企业华晨宝马在推出其合资自主品牌之诺品牌1E时,则采取了租赁营销模式来作为其在华的商业推广手段。

“客户对于新能源车有两个态度,一部分客户比较担心电池的使用寿命,以及基础设施如何来完善。还有一部分客户非常喜欢接受新电动车这样一个新鲜事 物,他们希望马上拥有一台新能源电动车。我们考虑到这样的市场需求,认为采取租赁的形式在第一阶段能够给多数客户提供更多便利。” 华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁万博瑞说。

就在宝马以租赁营销试水电动车市场之时,特斯拉则以迅雷不及掩耳之势搅动了中国车市。

作为2003年才成立的后期之秀,特斯拉在造车的造诣上自然不能与宝马这样近百年的老牌车企相提并论,其经营规模也远不足以支撑其享誉全球的名气。不过,与需要依靠传统燃油产品来获取更多盈利的传统车企相比,特斯拉可以全身心地投入到电动汽车技术的宣传与推广之中。

尽管特斯拉在中国市场赚足了眼球,并引发了中国车界对于电动车发展的思考,但是从本身硬件上来看,特斯拉选择的18650钴酸锂电池并不具备十分先进的技术水平,它虽然能满足较高的续航里程,但是高温状态下的稳定性要比镍钴锰酸锂和磷酸铁锂电池差。另一方面,虽然特斯拉的“千兆工厂”计划具备一定的 看点并且已有松下成功加盟,但是目前在美国依然处于试水阶段,而它在中国市场的表现也远不如其在美国本土上的稳健。在一片熙熙攘攘的热议之下,特斯拉在中 国俨然更像一个富人的大玩具。

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