电动公交推广重压地方财政 深圳一辆大巴补贴百万

每日经济新闻 杨长江

有这样一组数据:全国公交车数量占机动车保有量约1.3%左右,但由于耗油量大及行驶公里数多,其排放的汽车尾气,占比则高达30%。有观点认为,在节能减排、环境保护大势所趋的当下,大力推广新能源汽车或为有效措施之一。

作为国内新能源汽车推广力度最大的深圳,目前投入使用的新能源公交车共计3050台 (截至今年3月),其中1200辆为纯电动车。按照政府相关部署,未来两年新能源公交车总数将达5000辆,占该市公交总数约三分之一,新投入车辆均为纯电动,未来规模还将扩容。

在商业模式初显,运营效益逐步好转的情况下,深圳的电动公交经验之于全国有怎样的借鉴?这似乎并非一个简单命题,巨额的财政投入,势必给地方财政带来不同程度的压力,但这还不是问题的关键,对于整个产业链而言,各地技术路径的分裂才是真正的命门所在。

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补贴或加剧财政压力

记者粗略估算,截至目前,深圳所投入的1200辆纯电动公交大巴,每辆地方财政补贴为50万元,这笔补贴共计高达6亿元,而这还没有算上对混合动力公交大巴的补贴。同时,中央财政还需另补6亿元。

按照规划,到2016年年中,深圳将再添2000辆左右的纯电动公交车,如果补贴费用不变,深圳新增财政支出将达10亿元。此前深圳出台的相关文件显示,该市设立了总规模35亿元的新能源产业专项资金、21亿元的示范推广扶持资金。随着推广规模的不断扩大,上述资金显然不够。

深圳作为一线城市,GDP排名全国前列,相关的财政支出或不是难事,对于国内其他财政能力稍弱的地区而言,即便新能源汽车推广规模不及深圳,相应的财政支出是否能跟上恐不难想象。

2013年9月,国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车。北上广深等城市每年新增或更新的公交车中,新能源和清洁燃料车的比例要达到60%以上。

同年11月,财政部、科技部、工信部、国家发展改革委组织专家,对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估,确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。

不难看出,我国新能源汽车“示范应用”正在被“推广应用”所取代。根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,中央财政将安排资金对这些示范城市给予综合奖励,奖励资金将主要用于充电设施建设等方面,显然地方政府购车补贴带来的财政压力将由自身完成。

据悉,天津现有245辆纯电动大巴,到2015年将完成2000辆纯电动大巴k9的投放。此外,比亚迪还同大连市签下合同,在未来两年内将在大连投放1200台K9。同期略早,比亚迪也与南京公交集团签订了首批采购650辆纯电动大巴的订单。

现实问题在于,地方政府债务压身,减排压力和新能源汽车推广指标明晰的情况下,地方政府如何腾挪资金用于新能源汽车推广补贴值得关注。

技术路径分化之弊端

面对巨额补贴模式,中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖对《每日经济新闻》记者表示,“花了钱,还没有达到节能减排的目的”。在他看来,整个纯电动市场都属于初期发展阶段,推行办法应多元化,“不能只盯着补贴,搞示范推广,这十几年才卖了1万多辆,数量这么小,根本就没有解决问题。像日本,那是盯着市场,想办法赚钱,已累计卖了100多万辆。”

在他看来,我们同国外的差距不在技术、产业,关键是思路,要从盯着补贴转变为盯市场。同时,他还表示,“公交市场的盘子太小了,要完成节能减排,不能只停留在公交市场。”

不仅如此,上海的超级电容、深圳的外接充电,两种技术路径基本不兼容,而这还是中国新能源汽车技术路径分化的缩影。

标准化建设缺失被视为我国新能源汽车亟待解决的“拦路虎”之一。在业内人士看来,技术路线统一在新能源汽车示范应用之初就应该考虑到,但时至今日,仍没有完成。

“技术标准不统一,对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄表示,现在国内出现了很多技术派别,由于没有统一标准,各地几乎自成一派,既无兼容的可能,也没有可借鉴和交流的价值。

尴尬之处在于,作为新能源汽车终端市场,公交公司对车辆的选购基本没有话语权,各地都有自己的标准,只能在这个标准下去选择,哪怕是一个零部件都只能向汽车生产厂商购买。

一位不愿具名的业内人士指出,由于各地的标准壁垒,企业基本不能进军异地市场,市场空间被卡死,这样容易造成行业混乱,难以产生行业龙头企业。标准迟迟未能统一的背后,更潜藏着不同利益主体的博弈。“已经到了一统江山的时候了,否则将造成严重的资源浪费。”该人士表示。

目前正处于示范应用的城市中,车辆采购基本来源于本地企业,繁乱的技术路线下,企业想要拓展异地市场必须符合当地标准,或者去当地投资设厂,显然难有企业可以做到。

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