低速电动汽车 该禁还是该放

深圳商报 余璐

深圳一家代销点停放的低速电动汽车,外观上与普通燃油车并无区别。

由山东济宁发放的低速电动汽车行驶证。

没打广告,也没大肆宣传,短短半年多的时间里,刘可湘已经在深圳租赁出近40辆低速电动汽车。刘可湘的公司是一家山东厂家的代理,厂家计划再给刘可湘的公司发放600辆车,但被他拒绝了:“市场前景非常好,但国家政策不明朗,我们不敢再做大。”

未进入工信部目录、不能享受新能源补贴的低速电动汽车,却因价格低廉而备受市场青睐,在政策的夹缝中野蛮生长。山东、河南等地是低速电动汽车生产和使用大省,目前低速电动汽车甚至已经开始进入深圳、广州、厦门等南方城市。

低速电动汽车自出现之日起,就在安全性和环保性方面引发各方争议,然而日益扩大的市场规模,以及国家新能源目标难以完成的危机,似乎正在倒逼着国家放开低速电动汽车限制,将其纳入政府监管。那么,低速电动汽车到底该禁还是该放?政府该如何进行监管?

使用成本 每公里电费仅6分钱

低速电动汽车是一种简易的四轮纯电动车,最高速度在每小时40公里至70公里,外形和结构上与传统燃油汽车类似。它一般以铅酸蓄电池为动力,而非价格昂贵的锂电池,采用低成本的异步交流电机,因此售价较低,目前市面上低速电动车售价大约为3万到5万元。

5月16日,在一家低速电动汽车的深圳代销点,记者看到了3款不同类型的低速电动汽车,较简易的一款只有一厢共两个座位,车身短小,外形上更类似于小型的景区观光车。其他两款则跟传统的燃油车在外形上并无太大区别,只是车身左后部有一个可供充电的接口。

代理商张卿瑄告诉记者,这种低速电动汽车可使用家用的220V电源来充电,而无需安装专门的充电桩。充满电可行驶150公里左右,能够满足在深圳市区内的使用需求。而且跟普通燃油车相比较,充电行驶每公里需要的电费仅6分钱,使用成本非常低。“我有一个客户是做办公耗材的,公司有7辆车,以前每个月仅油费就需要1万多,后来买了我们的电动车,外出基本都是开这辆车,运行成本几乎可以忽略不计。”

除了销售火爆之外,低速电动汽车厂商在深圳推广“以租代售”的商业模式,同样颇得市场青睐。深圳市信毅车友商务有限公司CEO刘可湘5月19日告诉记者,用户只需支付6至12万元的押金,就可包车牌租用,根据不同档次支付日租金,到期后押金全数返还。“已经租出去40多台车,包括公司行政用车、家庭的第二辆车等等。”

厂家动向 动辄上亿投资,纷纷扩大产能

相比于列入工信部目录、享受双重补贴却依赖政府订单、私人市场萎靡的新能源汽车,低速电动汽车可谓产销两旺,且市场增速极快,以山东省为例,2010年低速电动车销售仅为1.6万辆,2013年就超过12万辆。

在此背景下,各地低速电动汽车厂商纷纷新建生产基地、扩大产能,投资额度动辄上亿元,如山东时风集团于今年投资10亿元,建设电动汽车产业园一期工程,形成年产20万辆的电动车产能。很多非传统车企,包括农用机械、摩托车以及机械加工厂商等,也开始进入这个市场。据不完全统计,目前全国低速电动汽车生产企业已超过100家,主要集中在山东、河南、江苏、浙江等东部地区的二、三线城市。

深圳企业在低速电动汽车行业也占有一席之地,包括深圳陆地方舟电动车有限公司、深圳市船梭电动汽车有限公司等,均看好电动汽车行业,并有计划加大投资力度。

深圳陆地方舟是国内较早专业从事纯电动汽车研发生产的国家高新技术企业。记者此前向陆地方舟递交了采访提纲,5月20日其工作人员表示,部分采访内容涉及陆地方舟的战略规划,不便回答。记者查询资料看到,陆地方舟在江苏省如皋的新生产基地总投资40亿元,分三期建设,全部建成后将形成年产20万辆电动汽车的生产规模。陆地方舟新能源汽车佛山项目,已被列入《广东省新能源汽车产业发展规划(2013—2020年)重大项目表》,将投入近25亿元,拟建立新能源电动汽车产业群,生产研发新能源电动汽车关键零部件,计划通过5至8年的建设,形成年产20万套电动汽车关键零部件的生产基地及配套体系。

“今年将会有2万辆电动汽车出厂。” 深圳船梭电动负责人万贻华告诉本报记者,公司今年会在内地新建生产基地,引进生产线,包括大型SUV纯电动车、低速电动汽车等均有增产计划。

身份尴尬 无法上牌,未纳入机动车管理

去年深圳“高交会”上,记者曾在陆地方舟的展位上看到其在佛山投入试点使用的新能源汽车,车牌号码为“粤E·XX电”,不同于普通燃油车的牌照。佛山高明区政务委员、区发展规划和统计局局长谢志强曾解释称,这采用的是特殊的上牌方式,仅允许在高明区内行驶,但不能上高速公路,此种上牌方案在国内首开先河。

“这车在深圳无法上牌,在原产地上的牌也是当地的电动车牌照。”记者在张卿瑄处也看到了这样的牌照和特殊的行驶证,后者由山东济宁市经济和信息委员会或者交管部门发放,车牌中带有一个“电”字。

低速电动汽车一直被排除在国家机动车统一管理和新能源汽车补贴的大门之外,包括《车辆生产企业及产品公告》、《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》以及《机动车驾驶证管理办法》中,均未出现有关“低速电动汽车”的相关表述。按照全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》要求,纯电动汽车应在30分钟最高车速不低于80km/h、续驶里程大于80公里,绝大部分低速电动汽车并不满足上述“双80”的条件。

实际上,国家层面上还未正式发放统一的电动汽车牌照,佛山、山东等地均是地方试点自行发放的临时牌照。这也意味着国家并没有将低速电动汽车纳入监管。

今年央视3·15晚会曝光了缺乏监管的低速电动汽车带来的隐患,节目中提到:来自山东的某些企业在没有整车生产资质的情况下,非法生产销售四轮电动汽车,车辆本身粗制滥造、无人监管、事故频出。这些车不用上牌,无需驾照,在道路上横冲直撞,肆无忌惮。

行业“自救” 贴牌挂靠,上普通燃油车牌

一是争取进入工信部目录,二是合作建厂或收购有资质的燃油汽车厂——为了摆脱野蛮生长的外界印象,尽量向“合法”地位靠拢,众多低速电动汽车厂商,开始了上述两种方式的“自救”。

早在2012年,陆地方舟就与江铃汽车(行情,问诊)合作开发一款“江铃牌”纯电动轿车,获国家工信部(第235批)公告,同时列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2013年,陆地方舟V5系列除了铅酸电池版本之外,还首次推出一款锂电版,最高车速达到每小时120公里。有报道称,佛山高明区政府和陆地方舟正在积极与工信部协商,争取将陆地方舟列入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录。

“很多低速电动汽车厂商并没有机动车的生产资质,他们的一条出路是‘贴牌’挂靠,有不少厂商就是收购或者挂靠在一家有燃油车整车生产资质的公司,生产的电动汽车上普通燃油车的牌。”刘可湘表示,这种做法在业内较为普遍。

政府监管 正由“全面封堵”转向“逐步管理”

山东、河南、广东等九个省,都或多或少地出台了相关的管理办法和技术标准。山东是全国最早的低速电动汽车试点省份,出台了全国第一个地方管理条例和第一部行业技术参考标准;江苏省的《低速电动汽车通用技术条件》,界定了低速电动汽车的术语和定义。

广东省发改委在2013年发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》,目录中首次出现金豪新能源(肇庆)有限公司和深圳市陆地方舟电动车有限公司这两家主要生产低速电动汽车的企业。同时,规划还明确提出“支持铅酸动力电池技术研发,力争在材料、结构及工艺上取得突破性进展”,“发放临时行驶车号牌”等内容。

国家层面对低速电动汽车监管的步伐则走得格外缓慢。去年4月,清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示,有关部门对低速电动车的态度,正在由“全面封堵”转向“逐步管理”,并计划将其纳入“正规军”。他还透露,多个部门还专门组织调研,可能把低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。

业内建议 尽快界定标准制定法规

今年第一季度,我国新能源汽车“开门红”,产销量达6853辆,同比增长1.2倍。按照国家的新能源汽车发展规划,到2015年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量,争取达到50万辆,到2020年超过500万辆。然而,截至2013年,我国累计生产的各类节能与新能源汽车仅7万多辆。

既然低速电动汽车市场规模大,何不用低速电动汽车来“冲量”?对此,安全性和环保性是业内争论的焦点,专家们也分为泾渭分明的两派。

低速电动汽车的“准生证”应该怎么发?全国人大代表徐如俊在今年“两会”上提交了相关建议,他表示,从国际经验来看,美、日、欧等汽车工业发达国家,目前都允许生产和使用电动汽车产品,并在标准法规上对其实施分类管理。

徐如俊建议,科学界定低速电动车的概念,将符合一定技术要求,如最高设计速度、续航里程、爬坡性能等的低速、短途、微型电动车统称为“短途电动乘用车”或者“经济型电动车”,明确相应的标准法规要求;设立低速电动汽车生产企业及产品准入管理规则;在交通管理方面,在路权、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证管理、事故处理和保险等方面,对低速电动汽车实施相应的管理制度;在标准法规方面,建议重点从安全性的角度,参照现行纯电动乘用车标准体系,制定专门技术条件。

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