莫穷究技术 电动车存技术营销“陷阱”

南方都市报 林憬文

人生总有很多事是不能细究的。比如你不能问某国内知名电动车制造商,你能设计出好车吗?比如你不能问某些国际巨头,你那电池技术能行吗?对站在电动车风口浪尖的特斯拉,你的车会自燃吗?所以,如果有人一定要打破沙锅问到底,到底可以选择什么电动车,那么我们只能说:还是坐电动公交车吧。

电动车存在很多技术营销的“陷阱”,譬如,它们总是宣传自己的起步加速度很快,却较少提及最高时速。众所周知,在传统汽车行业,衡量一台跑车的标准有两条,一是0到100公里加速时间;二是最高时速。对传统汽油车来说,从冷缸发动到最高速度,中间需要一个过程,所以能够把这个时间缩得越短的车其机械性能越好,技术含量越高;但是对电动车来说,它使用电流驱动车辆,电流可以在瞬间达到最大值,因而电动车的加速度根本就不是一个很高的技术指标。与之相对,其持续动力后期提不上去,所以它们一般很少宣传最高时速。也正因如此,比亚迪总裁王传福在特斯拉ModelS上市后还到处跟人说,我们的车可以比它的加速度更快啊。

对此,国际汽车巨头反唇相讥,“电动车说到底是车,有电池就能造得好车了吗?那以前搞电摩托的现在改行造电动汽车应该最有机会成功了。”

当然,它们都没有料到,还有既没造过车,也没造过电池的人加入到这个阵营中。那就是并联了8000多个三号电池那么大小的小电池,用以驱动一台汽车的特斯拉。特斯拉的想法特别简单,大电池不是贵吗?不是重吗?不是技术含量特别高吗?那好,我们就用低功率、低密度的小电池呗,一个不行,我们多用几个,最后现行的车上总计用了8000多个这样的电池。

但是8000多个电池怎么协调管理它们的工作?特斯拉设计了一套专业的电池管理系统。不过它的问题在于,什么东西数量上去了坏掉的比率必然高于其他设计,8000多个电池,坏掉一个两个,是修还是不修呢?何况是8000枚完全与底盘融为一体设计的电池。既然如此,为什么企业还都纷纷上马?原因更简单,因为有政府采购,远期目标,一半以上的产量用于公共交通事业;中期目标,全部用于公共交通。君不见深圳满街的比亚迪电动出租车?所以,对于热切期盼着电动车元年的消费者,在没有搞清到底应该从哪里加入这历史滚滚洪流的时候,完全可以从 坐坐电动公交车,炒炒新能源产业链股票开始。

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