限购“限死”自主品牌

南方日报 陈志杰

在广州,有一家经销商集团旗下竟只经营一个自主品牌,近两年在快速的品牌经营扩张中,不再招揽自主品牌的生意,而全部拓展合资高端品牌。

汽车限购真是个充满辩证逻辑的事情。

乘联会本周发布的报告称,“恐慌性购车”将成为今年车市保持高速增长的基础。目前有限购传闻的城市多达十几个,由此引发的恐慌性购车预计将带来50万辆的新增销量。

这对于寄望通过限购减缓汽车保有量增长的城市来说,是多么讽刺的结论。光是近日杭州市宣布限购引发的抢购“疯狂一夜”,经销商就收到了7万个订单,相当于2013年杭州机动车净增量的约四分之一。

如此越是限购,汽车增长越快。形成这种悖论的逻辑是,一方面限购会激发潜在消费者提前入市,铁定心思要买车的人,即使摇不到牌号,也会先到其他城市上个牌,等摇到号再转回本地;另一方面如果是限行,则会激发有消费能力的家庭,提前购买第二辆车。因此汽车保有量的增速并不会因此而减缓。

当然,对于限购城市的经销商来说,在经历过限购前的疯狂抢购之后,还是会面对漫漫无期的苦日子,毕竟必须面对上牌量被腰斩的现实。其中受伤最严重的当然是自主品牌汽车。

这是一个众所周知的问题。因为限购使得当地汽车消费更加趋向高端化,购车一步到位成为共识,因此主要处在市场中低端的自主品牌产品,更加无法吸引消费者,造成消费结构大变。但这个问题现在看来相当严重,就是限购全面爆发后,将会“作”死一批汽车自主品牌。

从去年以至今年一季度,乘用车市场一直保持两位数的稳定增长,已经走出此前的回调期。但自主品牌汽车增长速度严重跟不上大市,甚至是逆市下跌,市场占有率更是节节败退,乘用车份额已经跌破40%大关。

这其中的原因,当然和合资汽车产品线的全面下探有关系。当合资轿车进入10万元以下空间时,自主品牌轿车就会压力山大。而合资企业更有规模效应和成本优势。因此,近两年来自主品牌轿车已经全线退出轿车销量前十强排行榜。

一个例子是,全新捷达在上市后,月销量仍稳定在“两万辆俱乐部”,加速开拓经济型家轿市场。而曾经把老捷达拉下轿车销量冠军宝座的比亚迪F3,换代之后价格杀至4万元区间,但能否重返轿车前十强仍很难说。

而限购对自主品牌汽车的杀伤力,也随着更多城市实施限购政策而日益加重。中汽协此前曾有数据称,一旦大城市实施限购,将造成当地汽车销量25%左右的下降。可以预见,这25%的市场需求量下滑,多数是分摊到自主品牌身上,因为几个主流的合资车企,在限购城市反而能够提升市场占有率,提高的份额当然主要是来自自主品牌汽车。

自主品牌也会越来越难以找到优质经销商来帮它卖车。在广州,有一家经销商集团旗下竟只经营一个自主品牌,近两年在快速的品牌经营扩张中,不再招揽自主品牌的生意,而全部拓展合资高端品牌。这当然是市场选择的结果。

同样,自主品牌渠道纷纷撤出中心大城市,也是市场选择的结果。这不仅增加自主品牌拓展市场的难度,而且对品牌的树立和提升是致命一击。

这种局面将会大幅压缩自主品牌的成长空间,进一步撤除了市场的缓冲带,其造成的结果已经非常严峻。当然,在此过程中,也将有少数自主品牌能存活和壮大。但从整体市场而言,持续的下滑恐怕还只是开始。

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