致北京市新能源汽车发展促进中心的一封公开信

法海

编者:北京开始新能源汽车指标配置、推出新能源小客车目录之后,私人购买新能源汽车并非迅速展开。消费者有哪些疑虑?政府、车企和社会应当做什么?我们收到了一位读者发来的公开信,能帮助我们了解上述问题。我们并不同意他的所有看法,发表此信仅为大家沟通信息。

北京市新能源汽车发展促进中心领导:

您好!

近日,笔者参加了一次某新能源汽车网站组织的新能源汽车试驾活动,对进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》中的一些品牌的电动汽车进行了试驾,并与长期关注北京市新能源汽车发展战略和对电动汽车感兴趣的“先行者”们进行了交流。大家在交流中,对于北京市政府推动新能源汽车的决心和措施都表示了肯定,但也不约而同地谈到了一些担心和困惑,特别是对于北京市拒绝插电式混合动力汽车进入“目录”的决定十分不解。现就这些疑问,笔者想请相关部门的领导不吝赐教,非常感谢。

在前不久举行的这次试驾活动中,一批长期活跃在北京市新能源汽车领域的特殊“粉丝”参加了活动。他们之中大多已经拥有了新能源小客车的购买指标,参加了多次不同车型的试驾活动,对于新能源汽车的技术参数、车型特点和驾驶感受有了深度的了解,甚至达到了耳熟能详的境界。在试驾厂家提供的某品牌新能源汽车后,大家又坐在一起,对在准备购买新能源汽车中的一些疑虑和期望进行了充分的交流。总结大家的想法,笔者认为,目前这批“敢于吃螃蟹”的新能源汽车潜在客户之所以还没有成为新能源汽车的使用者和示范者,主要有以下几个方面的原因:

首先是充电桩的问题。大家在交流过程中,一个最深的感触就是充电桩是电动汽车的“命根子”。特别是在北京公用充电设施极度缺乏的现状下,与物业公司的沟通成为了阻挡电动汽车进入家庭的“最后一里路”。对于纯电动车来说,没有充电桩,依靠普通插座远远满足不了日常使用的需要。而目前,北京市政府尚未出台推动物业公司安装充电设备的文件或政策,而物业公司作为小区的管理者,对于这一新鲜事物有着重重顾虑,用电安全、电力扩容、业主意见等都成为了拒绝充电桩落地的理由或借口。而作为自有充电设备重要补充的北京现有的公共充电设施却因为分属环卫、公交、电力等多个系统,并未对普通用户开放。在北京市电动汽车充电相关信息公布的官方平台——“北京市电动汽车充换电管理服务平台”上,目前开放的充电站仅有五家,地图上诸多的在建网点和在建桩如同水月镜花,既没有施工进度,也没有具体位置,充电预约等功能也并未开放使用,广大潜在用户只能翘首企盼。

其次是所谓的“里程焦虑”。目前,北京市新能源汽车“目录”中的产品,除比亚迪外,续航里程大多集中在150公里左右。作为上下班通勤使用,在充满电的情况下,这个里程已经绰绰有余。但公用充电设施的缺乏和对于电池情况的未知,大多数新能源汽车使用者都存在一定程度的“里程焦虑”,担心突然没电或续航不足,这就极大地限制了新能源汽车的使用半径,150公里的续航,只能前往50公里远的地方,300公里的续航,也不敢将行驶半径扩大到100公里。这样的行驶半径,对于在北京的正常使用是远远不够的。此外,对于大多数家庭来说,新能源汽车是家庭的第一辆车,除了承担通勤功能外,周末及节假日期间的中长途旅行,也是车辆的重要使命。而目前所有的纯电动汽车都难以完成。

最后是价格问题。由于电池成本较高,尚未形成规模化生产等原因,纯电动汽车价格普遍较高,特别是与同一档次的燃油车相比,价格差距较大。即使获得了国家和北京市的双重铺贴,对于普通家庭来说,仍然是一笔不小的开销。特别是续航里程较高、内饰做工精湛,得到大家一致好评的比亚迪E6,补贴后21-23万的售价,令不少消费者望而却步。

针对这些问题,大家也集思广益,提出了不少建议,例如相关部门应加强公用充电设施的建设,出台推动物业建设充电桩的管理办法,减免购置税等。但大家更为关心的就是,作为新能源汽车的另一重要组成部分——混合动力汽车,为何不能进入北京新能源的目录?

在参与新能源试驾的朋友们之中,不少是因为对某款插电式混动车型感兴趣,才加入新能源汽车摇号大军的。可是北京市科委和新能源汽车发展促进中心却明确拒绝了混合动力汽车的进入,令大家非常不解。对于之前提到的购买纯电力驱动汽车的疑虑,大家普遍认为,插电式混动汽车恰恰是一剂解决问题的良方。作为传统混动汽车向纯电动汽车过渡的车型,插电式混动汽车有很多优势,既能实现一定距离的零排放,又可以降低传统能源消耗,还能得到比纯电动汽车更长的续航里程。刚才大家提到的疑虑和纯电动汽车的短板,却成为了插电式混动汽车的长处。首先是充电问题,插电式混动汽车的电池容量较小,而且对于充电设施的要求也更低,以比亚迪的秦为例,普通三厢插座即可为之充电,完全充放电时间也在6-8小时之内,如果使用快速充电将在一小时内完成。在不具备安装充电桩的条件下,也可通过借用充电插座等方式进行充电。此外,燃油动力系统还可以随时为电力系统补电。其次是里程焦虑的问题,混合动力汽车很好地结合了电动汽车和燃油汽车的优点,在市区可以纯电行驶,长途可以油电混动、降低能耗,两套并联的动力系统可以保证,即使没油或没电的极端情况,也不会在路途中抛锚。最后是价格问题,虽然混动汽车补贴较低,但其售价也远低于纯电动汽车,以秦为例,原价在18-20万,享受国家和地方双重补贴后,在深圳的售价仅为12-14万,而荣威550的混动版补贴后价格也将在18-19万之间,与同级别燃油汽车价格差距并不大,消费者接受也更为容易。

但是,作为具有北京新能源汽车研究管理智能的官方机构——北京市新能源汽车发展促进中心,却明确拒绝了插电式混动汽车。前两批目录中不仅不含插电式汽车,而且北京版的“新能源汽车”也与国家版的定义不同,指的是“小型、微型纯电驱动载客汽车,包括纯电动汽车及燃料电池汽车”,并不包括插电式混合动力。北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如也表示,“这次之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因,一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主,目前从北京纯电动汽车的使用情况和整体发展基础来看,它已经具备了走入家庭的条件;二是从节能环保的角度看,纯电动比混合动力更有效果。目前政府对每个品牌的混动轿车油耗情况还把握不定。”

那么这两个理由真的站得住脚吗?笔者认为,第一,北京市新能源汽车示范运行并未广泛、深入。据财新网报道,北京市第一批私人电动车使用者,所遇到的困难和大家目前所忧虑的情况是一样的,既有充电设施安装的不便,又有里程焦虑和价格方面的顾虑,而且这些困扰在短期内很难缓解。目前,北京市纯电动汽车并不具备广泛走入家庭的条件。如果第一批具有新能源摇号资格的人群都不能解决顾虑、顺利购买,那么北京今年2万辆新能源的计划和五年20万辆的规划又将如何实现呢?第二,从节能环保的角度看,理想状态和现实永远是有差距的,纯电动汽车当然能做到理论上的零排放,可是普通家庭会用脚投票。据笔者了解,为了节假日外出游玩或长途旅行的需要,很多有意向购买纯电动车的消费者,都已拥有一辆燃油汽车,或会考虑再购买一辆外地牌照的燃油汽车作为补充。这样强行推进纯电动汽车的计划,不仅达不到节能环保的效果,而且还加剧了产能的浪费和污染的排放。即使北京市政府加大了限制外地车入京的力度,仍然挡不住人们需求的脚步。正如同愈演愈烈的雾霾一样,北京可以做到零排放,却管不住从河北、内蒙飘来的烟尘雾霾,所谓的节能环保只不过是一厢情愿。

令笔者欣慰的是,前不久,中共中央政治局委员、国务院副总理马凯近日在深圳出席新能源汽车推广应用工作座谈会时指出,“目前国内新能源汽车领域存在不同形式的地方保护,接下来工作中要严禁设立地方目录,全国要统一市场,坚决破除地方保护”。这样的声音振聋发聩,为插电式混动汽车进入北京撬动了一线生机。因此,最后,笔者想请问北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人,在马凯副总理明确喊话的今天,作为具有“包容厚德”城市精神的北京,作为新能源汽车试点和标杆意义的北京,作为饱受雾霾持续污染困扰的北京,究竟何时能敞开胸怀,将插电式混合动力汽车纳入可享受补贴的新能源汽车范围之中?究竟何时北京市能下定决心,响应中央号召,废除《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》?究竟何时我们能迎来新能源汽车百花齐放、百车争鸣的春天?

北京市民 王忍

作者:法海

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