北京飞机师购混动车秦 再看比亚迪发展

列宁格勒

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即将退休的高先生一直为中国航空事业服务,F3DM和秦是他与儿子的座驾

2014年2月的一天,笔者听到4S店的友人说,一位开了4年比亚迪F3DM混动车的北京车主,又订购了一台比亚迪秦。此后的半个月笔者一直与这位车主保持联系。原来这位车主一家三口居住在北京顺义首都机场某宿舍小区,2010年于深圳购买了一台F3DM、比亚迪的第一代混动车,因为当时条件所限,只能上深圳牌照并用拖板车运回北京使用,至今已行驶了10万公里。在2014年3月18日,车主高先生顺利的从比亚迪北京东部的4S店取回已经上了北京牌照的比亚迪第二代混动车秦。

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大众在中国的表现,另曾是大众粉丝的傅雪峰老师感慨万分。与此同时比亚迪却用自己的魅力培养出大量的“迪粉”。

或许在很多车厂眼里这真是一件芝麻绿豆的小事。著名独立汽车评论员傅雪峰老师在他的文章《中国车主为什么“水性杨花”?》曾说过,大众前中国总裁范安德曾经哀怨地说,中国消费者有着变化无常的本性:“中国顾客的忠诚度只有25%,相比之下,欧洲顾客的忠诚度为50%”。北京的高先生感叹道:“我修了一辈子飞机了,周总理的座机和各位老总的专机都经手过,唯独没有修过咱们中国自己造的飞机。现在我买了中国自己生产的两代比亚迪混动车,不仅仅能给我省油省钱,最重要的是让我体会到中国主品牌的强大。”

在傅老师看来,大众在中国曾经是德国车最典型的代表,皮实可靠耐用。从贯穿整过二战只要有德军的战斗行动就会有大众军车出现,直到桑塔纳被作为半个越野车来使用的90年代中国。大众乃至所有德国车都被神话了,而我们中国的汽车呢?一汽在忙着合资,二汽全心投入法国车厂的代理事业,上汽成功的毁掉了老上海汽车成为德国和美国车的组装厂。北汽就不提了。幸亏吉利、长城、奇瑞、比亚迪等自主品牌的出现,才不至于中国汽车自主车厂全军覆没。

不少熟悉的朋友可能会知道,2006年至2010年笔者在北汽有限以及比亚迪的北京4S店工作了5年(双品牌4S店,一支队伍两个牌子),那时北汽刚刚结束与克莱斯勒的合作,北京吉普关门大吉,比亚迪的第一款车福莱尔在北京卖的不温不火。

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2007年笔者在原单位拍摄的F0测试车(诺基亚9500手机拍摄请见谅)

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笔者有幸在第一时间测试的比亚迪第一款电动车F3e

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十年前的比亚迪西安生产基地福莱尔的生产线

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十年后的比亚迪深圳生产基地,王传福检查自行研发生产的比亚迪适时四驱系统

2004年比亚迪收购了陕西秦川汽车,并购买了相关车型资料后,试生产小型车福莱尔。

2005年F3逆向仿制研发下线后,被全国车媒体所关注。

2006年比亚迪F3以高性价比,外观靓丽的高调姿态杀入中国车市,这让当时售价10万元左右的捷达、桑塔纳被动不已,直至2010年比亚迪的F3打遍10万元以下车型罕有敌手。同年底,笔者试驾了比亚迪第一代电动车F3e,四人满载时候起步加速伶俐,续航里程200公里。唯独自行研发的自动变速箱还不顺畅。曾经有传言说,王传福让负责设计自动变速箱的总工程师驾驶测试车一个月,切身感受一下他们弄得破玩意儿。不过这奠定了比亚迪开创电动汽车的先河。

2007年F3热卖其两厢版F3R上市。也是在这一年,笔者有幸试乘试驾深度拍摄了F0、F3(搭载1.8发动机)测试车1、F3(搭载2.0发动机)测试车、敞篷S8测试车以及两款不同外观的F6测试车。

2008年,北京车展比亚迪新能源车引领风骚,笔者曾随德国博世团队参观比亚迪展台。

2008年早些时候,F3的天窗和左前门升降器故障率直线上升。F3销量上去了,但是比亚迪也经历了发展的第一次滑铁卢般的失败。那就是为了为了提高产量和销量导致整车质量下降。这类问题困扰着F3车主以及比亚迪厂家以及4S店一整年,笔者每个月都要订购60套左前门升降器支架以备更换,当然,亮点还是有的。

2009年基于F3车型改进的G3上市,但在外观和内饰并没有脱离F3的影子以及售价策略等问题导致销量惨淡。

2010年比亚迪对经销商对销量的商务政策出现偏差,对经销商利润挤压的问题在这时爆发出来。无论是来自经销商还是市场的反馈都显示出这一时期的比亚迪处于低谷。也是在这一年比亚迪在电动车领域上加大资金的投入。

2011年至2014年,S6、速锐、思锐传统动力车以及e6/K9电动车陆续上市,甚至批量出口。也正是在这一时期,比亚迪在电动车的研发和实用性上有了质的突破。

在同行眼中比亚迪似乎一直都是争论不断,造电池出身的比亚迪工厂开始造汽车甚至造出了电动车;与戴姆勒的合资又让同行甚至全球市场大跌眼镜;造出的电动车无论在续航里程还是制造技术安全性上都达到了世界水平。可它的车型外观和内饰饱受诟病,同为民企的长城以及吉利在产品的外观设计上投入上也获得国人不同程度的认可。或者说尊崇技术为王的比亚迪,重研发轻营销的状态是否就要延续下去呢?同样是在这几年作为上市车企,比亚迪的一些股东、供应商、客户、甚至自己的员工成为坚定的“迪粉(比亚迪粉丝)”,这一群体一直在用自身实际行动来维护比亚迪的口碑和自身利益。在这些“迪粉”看来,比亚迪的发展存在的问题,远不是外界所想象的那样简单。“迪粉”们在第一时间获得比亚迪内部信息,无论人士任免,新车型研发、产品定位他们都在认真地讨论沟通,甚至有些争论在某种程度上影响了比亚迪官方的相关动作。这么一个亲民的车厂是不是又显的有些疯狂呢?

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F3/F3DM/秦,从车身架构上看是一个系列车型。从技术上看,三款车代表了比亚迪三个时期最先进的技术。

综合比亚迪这十年发展的经历来看,差不多每两年就会出现一次井喷似的的发展,然后紧跟着就进入一个“低谷”。井喷似的发展或是因新车型上市,或是因成功融资。伴随而来的是股市上的一路飙升。笔者的友人在最近7年中一直持有比亚迪股票或长线或短线,从20多元/股,一直到现在的50多元,期间斩获颇丰。在他看来,伴随着比亚迪新车上市、国家政策调整、资本运营都会令比亚迪的股票有不小的上涨空间。

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用经销商的话来说,等了十年比亚迪电动车,终于在今天孕育出果实,可以分享电动车所带来利益了。

一个强调核心动力研发,在国家新能源政策出台前6年就做好技术储备,将靠光伏产业布局,电动车强力出口,资本运作熟练的车厂,在下个十年将会如何呢?可以肯定的是王传福在尝到了电池方面的甜头后,会继续投入重金研发小型电动机(轮毂电机)、提升电池耐用性(换电模式的技术可靠性)和放电效率(对电芯制造材质二次精炼)。而在燃料电池可靠性实用性上的研发,或许将在未来的两年初露头角。如果比亚迪能够多些耐心多些投入在车辆的外观内饰设计以及提升造车品质上,恐怕比亚迪将会处于“科学家会武术,谁也挡不住的”的境界了。当然一个车厂的性格或许命中注定,这也直接影响着企业的发展。可无论如何领导人的弱点不能成为企业发展的短板,希望比亚迪在接下来的十年中能够克服自己的不足,将自己的优势继承发扬。

BTW:回首与比亚迪的8年接触,猛然一看,曾经的小家伙儿竟成为顶梁柱,比肩那些所谓的共和国脊梁。虽然前几天看微博上汽的利润率远高于比亚迪,或许有比亚迪自身的失误,但从技术投入来看,恐怕国内没有几家车厂有比亚迪的手笔。看得远些看的高些才能看到“BYDers”的大作为。

作者:列宁格勒

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