特斯拉究竟节能否?该推广否?

汽车周报 谌洁

眼看着特斯拉旋风在中国愈刮愈冽,上汽集团新能源和技术管理部执行总监干频终于坐不住了。近日,干频在一个由上汽集团发起的沙龙上表示:“特斯拉每辆车安装了0.5吨重的电池,平均每公里耗电量为0.18度左右。在美国以核电为主的情况下,其碳排放为122g/km,可以说是节能环保车型;而中国目前多为煤炭发电,特斯拉的碳排放相当于175g/km,还不如一些传统车的碳排放。”他认为,在中国使用特斯拉并不环保,跟煤老板买悍马没什么区别。

特斯拉是否是节能车?

笔者曾就该问题咨询过清华大学的宋健教授,他明确回答,“特斯拉肯定不能算是节能车”。首先,特斯拉本身是一款运动型的电动车,在行驶过程中需要很大的加速度,因此其使用的电机功率远远大于一般汽车的发动机功率,耗能不会低;其次,特斯拉作为一款电动车,其使用的电能作为二次能源,在生产、传动和运输的过程中本身的损失就很高,况且我国还是以火电为主的能源结构,综合来看耗能也不低。

根据能源局的统计,火力发电在我国仍占主导地位。2013年全国发电量5.32万亿千瓦时,同比增长约7.5%;其中火力发电量4.2万亿千瓦时,同比增长6.9%。

宋健告诉笔者,目前的纯电动汽车强调的是使用过程中的环保,并且是出于能源安全的战略考虑而发展。在我国现有的能源结构条件下,所有的电动车都是立足于长期目标而发展的。

那么,是否应该推广特斯拉呢?

笔者认为,其商业模式值得借鉴,但对其产品的推崇大可不必。

艾伦•马斯克这位商业天才的聪明之处在于,先将特斯拉定位为有钱人的玩具,确保了有人愿意为其埋单,使得生产、研发的现金流可以形成一个良性循环。而且艾伦•马斯克具有强大的自我营销能力,让“金主”对其信心不减。其商业模式和营销方法值得思考和研究。

而之所以说不必推广其产品,一是因为就特斯拉本身的定位来看,目标客户是“有钱人”,即使其在中国的定价很“良心”、很“诚恳”、很“挑战潜规则”,但对于广大人民群众来讲,70多万元的起步价依然令其停留在“只可远观不可亵玩”的神坛上。简单来讲,特斯拉其实还是奢侈品,过分推崇不可取。

二是特斯拉的“超级充电站”仅适用于其旗下车辆,这样的排他性设施会造成资源的浪费,不应大开方便之门。电动汽车充电设施的建设应致力于标准化的推广,而非个性化的突出。

电动车之路漫漫。诚然,特斯拉的光环无比炫丽,那一块液晶屏也十分炫酷,马斯克亦魅力无穷,但就连马斯克本人近日都在做客美国电视节目60Minutes,接受主持人斯考特•佩里(ScottPelley)采访时也坦言:“Ididn'treallythinkTeslawouldbesuccessful.Ithoughtwewouldmostlikelyfail.(我并不认为特斯拉将能成功。我认为我们很可能失败)”中国市场的狂热或许也该冷静冷静了。

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