新能源退出机制能否让落后无处藏身

腾讯专稿 凌然

在北京成为新能源汽车主要试点之后,再一次提出了相关新能源汽车退出机制的问题,尽管新市场打开时间不长,所进入目录的车辆也并不很多,但北京市场已经将新车的退出机制确定好,这本身就说明了新能源汽车技术的鱼龙混杂相当的严重。其无论是一些低端车的越来越冠冕堂皇、还是叫好不叫座的现象越发的突出,都使得新能源汽车的市场化进程,存在着很大的问题。特别是在新能源汽车普及的初始阶段,如果不能对滞后技术的加以限制,很可能就会在新能源汽车领域,出现类似于劣币驱良币的问现象。

这一次,北京对新能源汽车的管理所提出的退出机制,无疑开启了新能源汽车优者上、劣者下的良好举措。这是因为,在国内新能源汽车发展的过程中,不利于新能源发展的技术可以说比比皆是,而真正不惜代价为新能源而突破的现象,却又显得是凤毛麟角。所以,这样的退出机制,既不应该仅限于数量层面的要求与标准、同样也应该从具体指标和技术入手、来构建新能源汽车的退出机制,这才是最有利于新能源汽车发展的。

为何不能与简单的数量论英雄

在这一次制定新能源汽车退出机制方面,先是将销售数量作为首要的衡量指标。尽管这样的标准无可厚非,但考虑到国内相关的准入规定中,存在着本地区与外阜在比例上的差距,也就是允许有百分之七十与百分之三十的销售差存在,这样就需要在界定具体新能源汽车产品方面,考虑到这一差距的影响,并用合理的根据数据要求来进行规定,这才能够让退出的车企们心服口服关键。

同样,由于国内在传统制造层面的发展,已经吃到了只重数量的大亏,所以,再一味的坚持数量优先原则,无疑就会使企业把销售数量是作为发展新能源车的首选,这不仅容易产生不良的竞争问题,还很可能会出现能虚作假的现象。为此,在以销售数量作为衡量标准的情况下,更需要制定相应的细则,并针对性的把好实施与检验这道关,这才是比什么都更加重要的呢。

对新能源汽车技术的要求为何需要不断变化

可以看得出来,相关的退出标准同时也提及到了安全行驶与安全技术保障的问题。也就是说,一旦企业达不到硬指标(即单一品牌500的低限标准)的要求,容易发生非人为安全故障和隐患,就完全符合相应的退出标准。这样做尽管在初始可以作为理由提出来,但在制度建立形成体系以后,就应该随着市场化新能源发展的标准、进行必要的改变与完善。如完成单一品牌500初级任务车型的技术要求以及爆炸、起火等性质问题的再要求等等,都应该纳入到相应的退出机制之中。否则,头痛医头、脚痛医脚式的弥补方式,就会成为真正制约技术突破的主要问题。

由此就不难看出,在新建新能源汽车推出标准的情况下,完善其标准的规定以及在国内全面拓展退出机制的整体化步骤,更是国内汽车市场发展的当务之急。具体到完善标准方面,应该以标准的科学性以及标准的一视同仁来要求企业的市场表现,这才是是使新能源汽车市场更好发展的关键;而在整体化推广的问题上,退出机制还很大程度上就是保护先进与惩戒落后的问题,这不仅需要严格把好各层面的关口、还需要不断的推广到整体汽车市场之中,只有这样,才不至于出现市场与市场之间的产品落差现象。

平心而论,新能源汽车市场能够开始一点一点的被重视,是非常不容易的。这就需要,在给企业建立宽松发展环境的同时,更要严格相应的奖惩做法,只有这样,新能源汽车才会健康有序的发展与壮大。否则,一旦把本该一视同仁的规定,变成了可松可紧的规则、甚至成了地方保护的砝码,这不仅不能保障新能源汽车的市场秩序、更可能会让企业将更多的注意力放在局部发展上。就像一些企业在进行碰撞前,会有意解决局部强度问题一样,这样做,其实就是在变相鼓励车企取巧,这恐怕是更要不得的!所以,退出机制的建立,只能说是为新能源汽车市场的发展开了个好头,剩下的就看怎样与时俱进的改变程度与完善能力了……。

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