混合动力客车推广 再试几年又何妨

客车联盟网 综合报道

“早知道是现在这个状况,当初我们就应该多买几辆。”张小专想了一下,又补充了一句:“至少买300辆。”

2013年4月,福州市公交集团与旅行车有限公司达成采购协议,购买153辆混合动力公交车,张小专作为福州市公交集团副总经理参与了车辆选 购和线路制定。“今年初,这批车正式进入福州市的8条公交线路运营,目前综合节油率在20%-30%之间,节能效果明显。”除了出色的经济性之外,更让张 小专心动的是,在国家、福建省和福州市三级财政补助下,福州市公交集团以每辆车不到30万元的价格采购了这批车辆,这个价格甚至低于同等规格的天然气客 车。

在扶持政策鼓励下,去年,各大客车企业开始在全国范围内推广混合动力客车,以提升市场份额。除了备受青睐的试点城市之外,惠州、泉州、廊坊等三、四线城市,甚至一些县级市都成为客车品牌竞相攻城略地的目标。但随着补贴政策戛然中止,混合动力客车的市场化推广在经历了一阵高潮之后迅速跌入谷底,导致整个 行业低靡。

诱人的混动

“事实上,常规混合动力技术在节约能源、减少尾气排放方面的效果显著。”在今年全国“两会”上,全国人大代表、宇通客车集团董事长汤玉祥提出《继续推 广常规混合动力 扩大新能源客车推广范围》的提案。汤玉祥表示,目前,国内主流常规混合动力客车节油率均达到20%以上,部分优秀产品可达到30%,若按运力计算,人均公 里节能达到68%,节能效果突出。与普通柴油车相比(油耗36L/100km),油电混合动力客车CO2减排量降低43.5%左右,NOx和PM2.5降 低比例可达到69.5%和90%;如果采用气电混合产品,则燃料费用较柴油产品可节约50%以上。排放方面,无需额外的尾气处理装置就可以达到国5标 准,CO2减排量降低48.4%左右,NOx和PM2.5的降低比例可达到65.8%和80%。

“经过近年来的技术应用和批量示范运营,可以说国内的混合动力客车产品技术已经趋于成熟。”业内专家王秉刚告诉记者,“国内客车生产企业研制了适合公交客车使用要求的混合动力系统,自主开发了整车控制系统,并带动了电池、电机技术的发展,培育了一批成熟的供应商。”

数据显示,2013年全国共销售新能源客车9000辆,其中混合动力客车占比超过80%,可以说,随着混合动力客车的逐步推广,传统客车的市场份额正 在相对减少。“如果国家继续给予混合动力客车一定的补贴政策,混合动力客车的成本将进一步下降,”厦门金龙旅行车有限公司技术中心战略研发部部长林宜备 说。“此外,混合动力的电机、电控、电池等核心技术与插电式混合动力、纯电动产品相近,相关技术的继续推广研发可以为纯电驱动技术发展奠定良好基础。”

由于混合动力技术对配套设施要求低,相对于插电式、纯电动客车成本增加相对较少,对公交公司而言使用更加便利。汤玉祥认为,在大部分城市汽车充电设施还不够完善,大量中小城市基础相对薄弱,财政配套投入困难的情况下,大规模运行纯电动客车并非易事。同时,非干线线路、城郊线路还存在投入产出的经济性问题。因此,在当前现实条件下,形成城市干线以插电式混合动力、纯电动客车为主,城郊、支线和中小城市线路以常规混合动力客车为主的合理搭配,将更加有利于达成节能、减排效果。

戛然而止

像是一场暴风雨,混合动力客车市场经历了短暂的激烈之后瞬间恢复了平静。

自2009年 “十城千辆”工程启动以来,混合动力客车一直是市场推广的主力车型,一般情况下月产量可占到当月节能与新能源汽车整体产量的一半左右,但随着补贴政策戛然 而止,近半年来混合动力客车的产量持续下降,甚至在今年2月降至零。可以看出,由于补贴政策的退出,混合动力客车市场销售受到极大影响。

实际上,此前混合动力公交车一度被列入国家对新能源汽车补贴的范围。据了解,2012月,由工信部、发改委等四部委在全国范围内推广的混合动力客车补 贴政策,激起了各大客车企业投产新能源汽车的热情,并成为去年上半年客车市场的重要拉动力。但去年5月末,这一补贴政策则因“相关财政资金用完”紧急叫停。

去年9月,四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,指出,2014年和2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用 车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准,在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不 变。这意味着混合动力公交车已经退出新能源汽车的补贴行列。

“事实上,我们得知这个消息也很震惊,因为此前我们得到的消息是国家将专门出台混合动力公交车补贴政策,但补贴方式将有所改变,可能变成税收减免的形式;补贴金额较此前也有明显降低,约为10万元左右。”一位地方工信委负责人告诉记者。

“不适应,真的不适应。”面对突如其来的政策变化,张小专有一肚子怨言:“我们好不容易把混合动力车搞清楚,市政府却通知我们今年不能买混合动力客车 了,国家政策有了变化,要用纯电动的。”尽管混合动力客车产业相对成熟,但距完全市场化还有一定距离,仍存在一次性购买成本较高、维护技术要求高、维护成本高的问题,产品的规模化和成本降低也需要一个过程。张小专认为,在混合动力公交车尚未完全成熟的情况下,匆忙运营纯电动公交车,脱离了公交公司的实际情况,显得急功近利。“现阶段,如果对混合动力客车补贴政策采用逐步退出的方式,相信公交公司和客车企业都会更加容易接受。”林宜备说。

纯电之殇

“整体来看,纯电动仍然是新能源汽车的发展方向,值得大力推广。但在技术、价格、配套等一众因素的制约下,纯电动客车的推广或将困难重重。”福田汽车欧辉客车分公司副总经理兼总工程师秦志东说。

横亘在纯电动公交车之前的最大障碍就是成本问题。目前,纯电动公交车的售价约在150万-200万元之间,在国家和地方双重补贴之下,售价也在百万元 左右,对公交公司和地方政府而言,这将是一个巨大的财政支出。前长沙市市长、现任湖南省副省长张剑飞在接受本报记者采访时指出,地方政府用于改善公共交通的财政支出是固定的,如果购买高价的纯电动公交车,必然影响到其它线路的改造、车辆更新。对地方执政者而言,需要统筹兼顾的考虑这个问题。

“当前,大部分城市的充电设施还不够完善,建立满足纯电动公交车运行的配套设施,需要较长的时间和较大规模的资源投入,包括场站设施、土地建筑、电力增容等。而大量的中小城市基础设施相对薄弱,财政配套投入更为困难,想真正大规模运行纯电动客车并非易事,同时非干线线路、城郊线路还存在投入产出的经济性问题。”汤玉祥说。

此外,纯电动公交车还存在里程衰减的问题,这种情况很可能影响到公交车的正常运营,甚至影响车辆的使用寿命。深圳巴士集团股份有限公司副总经理黄志强告诉记者:“由于公交车使用时间长、行驶状况复杂,载重量大,天热时还需要开空调,对纯电动公交车来说是很大的考验。如果车辆的电池性能一般,电池管理系统落后,就很容易发生电池衰减。”一份针对我国纯电动公交车运营状况的调查显示,目前电池系统的衰减程度大约维持在15%/年。也就是说,假设一辆纯电动公交车的续驶里程为200公里,车辆行驶一年之后,续驶里程将缩减到170公里以下,第三年只能维持140公里左右。如果车辆在开空调的状况下行驶,续驶里程缩减得更快。

“目前,对公交公司而言,最理想的车型就是插电式混合动力客车。这种车型在补贴的范围之内,减去中央和地方双重补贴之后,与传统动力客车的价格已经非常接近了。”秦志东说。在张小专提交给福州市政府的运营报告中,也重点提到了插电式混合动力客车。此外,针对市政府提出的运营纯电动客车的要求,张小专建议尽量采取换电模式,由第三方经营电池的使用权,尽量减少车辆在运营中的问题。

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