“退出机制”倒逼 新能源车需靠销量说话

南方都市报 综合报道

就在本周,来自北京和杭州的两则消息将大家的目光聚焦到新能源汽车上。一是北京将建立新能源车的退出机制,凡年销量未达500台或单一车型累计总销量500台以上超过1%产品发生非人为安全事故的,该新能源车将退出北京新能源车目录。二是杭州突然限牌了,但对新能源车“网开一面”。这两则消息,对新能源车生产企业而言,正是“希望与压力并存”。

新能源车建“退出机制”

据记者了解,北京市首批第二期示范应用新能源小客车生产企业及产品目录已有7款电动车入围,车型分别为北汽E 150E V、比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、北京牌C70G B、比亚迪腾势和华晨宝马之诺,而入围企业则包括江淮汽车、北汽股份、比亚迪、长安汽车、华晨宝马和上海汽车。

根据北京市相关规定,2014年消费者在北京市购买上述入选《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的电动汽车,可获得国家和北京市分别补贴5.7万元,总计11.4万元的补贴金额。

不过,3月24日北京市推出“新能源车退出机制”的消息,对部分新能源车生产厂家而言较为突然:据最新公布文件规定,单一车型累计总销量500辆以下发生两起非人为安全事故的,或者单一车型累计总销量500辆(含)以上有超过1%(含)产品发生非人为安全事故的,该新能源车将退出北京新能源车目录。

据记者了解,现有目录中,比亚迪有腾势和E6两款新能源车上榜,但实际生产出来并进行销售的仅E6一款产品,并且这款新能源车仅在两周前的3月12日才正式获准进京。

“这则消息对我们而言,是希望与困难并存。”比亚迪公关部负责人杜国忠表示,“我们希望和其他新能源汽车企业共同做大市场,只有将蛋糕做大,才能真正推动新能源车市场的发展。”

在北京,比亚迪仅E6一款车在售,要达到年销500台以上,则对充电站及充电桩建设有一定要求。

“政府推出这项政策,可能也是希望新能源车的销量能上来,根据一定的市场容量进行充电桩、充电站等公共资源建设。如果销量太小,公共资源就会浪费。”杜国忠分析北京出台“新能源退出机制”的背后原因,而他表示,以比亚迪目前的产品而言,公平的环境下是不怕竞争的。

进入靠销量说话的时代

检验一款产品是否符合市场需求,最快捷的一个判断标准是销量。

根据全国乘联会最新公布的销量数据,2014年1月,国内新能源汽车销量共计1682台,其中比亚迪秦以673台的销量位居榜首。排在第二的是丰田凯美瑞混动车,销量585台,排在第三的丰田普锐斯销量167台,比亚迪E6排名第四,销126台。

从数据来看,比亚迪的秦和E6总计799台的销量,占据新能源市场的一半。这些销量排名靠前的新能源车中,在《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》占据一席之地的仅比亚迪E6一款产品。

实际上,比亚迪在新能源车领域的研发和推广一向领先,最早推出的双模电动车F3D M,后期推出E6轿车及去年12月正式上市的新版强混合动力双模电动车秦,都在深圳取得不错的市场反响。

与新能源车领域起步较晚的其他国内车企相比,比亚迪的新能源汽车推广之路在今年格外顺畅。在深圳主场,几乎每家比亚迪经销商收到秦的订单都在50台左右,但每月交货量只能保持在10台左右。比亚迪官方透露,秦自去年12月上市以来,在深圳的订单已突破6000台。

虽然未能进入北京市场,比亚迪秦、E6两款新能源车在今年3月10日分别入选上海示范应用新能源汽车目录,除可享受国家补贴外,还可以免拍牌获得上海新能源汽车牌照。

临近上海的杭州“限牌”,但对新能源汽车不限牌,此举旨在鼓励市民使用污染少的新能源车,这对新能源车厂家是一个利好消息。

据记者了解,杭州纯电动出租汽车已有500辆,换电式私人租赁汽车约100辆,早在2010年,杭州充换电服务网络就已建设,目前已形成以充换电站为主,交流充电桩为补充,全方位、立体化、信息化的智能交换电服务网络。公共设施的完善,为国内新能源车企进驻杭州提供了便利。

高端访谈

新能源汽车推广有何难点

本期嘉宾:湛宝广汽三菱总经理吴少平

4年前,他是一家4S店的市场总监,他所在的湛宝比亚迪4S店卖出了第一台比亚迪F3D M双模电动车。由于自身对新能源汽车和网络技术的兴趣,他对新能源车市场的推广颇有心得。

目前试驾样车太少

记者:你卖出的第一台新能源汽车是什么时候?

吴少平:2010年卖出首台比亚迪F3D M,当时中央能给出5万元补贴,地方补贴也有3万元,全国范围最高补贴额度的车型仅F3D M一款,并且深圳率先执行这个补贴政策,我们瞄准全国市场,运用无区域限制的网络进行产品推广。实际上,我们的第一位车主来自北京。

记者:同样是卖车,卖新能源汽车跟传统汽车有何不同?

吴少平:就推广而言,经销商很难去做新能源汽车的推广,因为车源有限,你无法提供充足试驾车让客户去体验,这是与传统汽车有区别的地方。

在前期车源紧张的情况下,经销商只能借力厂家层面的活动去做宣传,尽量把厂家的试驾活动和信息推送到客户眼前,让他们去了解这个产品。

续航里程最受关注

记者:以你的经验,这些买主比较注重哪些方面?

吴少平:最为关注的是续航里程,补贴政策之后的价格也较为关注。几乎所有购买新能源车的,都会问续航里程多少,纯电状态能跑多远,电池能用多久等。针对这些问题,其实厂家已经退出电池终身保修和6年15万公里质保的承诺。

客户对安全性也会有所关注,反而是对品牌的关注度较小。我们也有一些高端客户,身家过千万,以他们的实力完全买得起特斯拉,但也是我们的意向客户,会关注秦的表现。

记者:车商代理新能源汽车,所获利润是否高过传统汽车?

吴少平:对,高过1倍。

记者:如何看待特斯拉在中国的销售模式?

吴少平:特斯拉目前仅在北京设有展厅,他采取的直营销售模式较为创新。这种销售模式有利有弊,好处在于厂家直接控制销售终端,节约成本且获利较高,弊端则在于无服务展厅区域的客户很难去体验这款车真正的性能和细节。

关键是,直营布网速度很慢,等到你铺到某个区域时,说不定市场就被其他产品占领了。

未来新能源车需大众化

记者:是否认为深圳在新能源车推广方面比其他城市更有优势?

吴少平:确实。深圳是全国首个明确执行新能源汽车补贴的城市。2011年大运会,深圳使用了E 6纯电出租和和K 9电动大巴,包括市长座驾也是E 6,这从政府层面表达了对新能源车的支持。

记者:你认为未来符合车迷想象的新能源车是怎样的?

吴少平:更长的续航里程、更方便的充电环境、更快的提速和充电,像智能终端一样拥有多种功能。但未来的新能源汽车不会是特斯拉这样的小众车型,而是符合大众需求的家庭用车。

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