3月26日杭州小客车“限牌令”的颁布，再次触动了投资人对于汽车产业发展敏感的神经。与此前上海、北京等城市的“限购令”，单纯指向了缓解交通压力不同，以杭州为代表的新一轮“限牌令”，则更多是在为日益扩散的雾霾天气排忧解难。在不断扩散的“限牌”、“限行”的举措之下，电动汽车以及中大型客车，将成为汽车产业未来的主流发展方向，如果我们把这两个细分领域做交叉，那么电动客车的景气周期显然才刚刚开始。

当然，电动汽车之所以受到市场的追捧，是因为相比传统的汽油、柴油汽车尾气污染对雾霾形成的压力，电动汽车的属于零排放无尾气的清洁交通工具，并且相对价格高高在上的成品油，电力资源在国内相对较为充足，用电成本比烧油成本要低的多。但问题是，现在中国的电称的上是“清洁能源”么？如果传统能源汽车逐渐向电动汽车做战略转移，目前看起来还富裕的电力是否在未来还撑的住？

权威统计显示，雾霾的主要污染物绝大多数来源于煤炭和石油的燃烧(例如，今年第一季度北京市PM2.5的来源中，60%来自燃烧煤炭和石油)，数据则表明，我国超过50%的煤炭用来发电，火电本身就是形成雾霾最重要的环节之一(我国是世界上最大的煤炭生产和消费国，煤炭占商品能源消费的76%，已成为我国大气污染的主要来源)。而来自国家能源局发布的消息显示，在去年全国新增发电机量中，火电装机占比仍然高达70%。因此，我们目前将电动汽车归等同于“清洁能源”，存在理解上的误区。事实上，只有电力生产成为“清洁能源”后，电动汽车才能真正有效承载起驱散雾霾的重要交通工具变革。

受日本福岛核电站事故影响，已经停滞了同时也反复论证了三年即将重启的核电，将成为保障电动汽车续航，并在源头上让“清洁能源汽车”实至名归。众所周知的是，核电具有高能、稳定、经济、清洁等优势，是能够替代火电的基荷电源的最佳选择。基荷能源必需满足可靠、经济、充足、清洁四大特性，中国未来能源发展的选择可以用排斥法来考虑：火电在经济性与清洁性上不及核电；水电虽然成本低廉，但成本将趋势性上涨，且为随机能源，年内与年际间来水量的变化导致出力不可控；风电的随机性、高成本导致电量难以大规模利用；而光伏成本过高，且单位装机容量较小，很难解决集中用电需求。核电单堆即能做到百万千瓦，一个核电厂最高可达千万千瓦，能够支持周围地区经济发展大量用电需求；核电全年稳定发电8000小时，无碳排放，是发展中国家基荷电源的最佳选择。

在今年“两会”期间，国家能源局副局长王禹民表示，准备将内陆核电恢复起来，目前首先启动的是沿海核电站，内陆核电站则会列入到下个五年规划。而在刚刚结束的核安全峰会上，国家主席习近平首次提出了中国的“核安全观”，并明确指出“加大核安全技术研发和人力资源投入力度，坚持培育和发展核安全文化”。如果我们考虑到当前经济“稳增长”，也同时需要加快大型投资项目来助力的话，中国核电的春天，无疑已经露出了半边脸。

至于核安全，除了在技术与科研上的投入以外，另一个十分重要的因素在于提供完善的核损害保障制度。根据我国64号文的规定，核电运营商需承担最高3亿元人民币的核损害赔偿责任，超出部分由政府承担8亿元人民币，其余由国务院另行研究确定。这种额度的损害赔偿与核损害赔偿问题的重大性完全不匹配，急需第三方商业保险公司介入、参与。

在未来15到20年间，中国的核电保险市场潜力十分巨大。目前国内核电站保险除了按照承保时间投入建工险和财产险，通常还会投保公众责任险和核电第三者责任保险，单个核电站的公众责任险保额通常为几千万元。目前国内核电站每个机组的建工险保额在100亿元至200亿元人民币之间，按照28个在建投机组组粗粗计算，国内核电站的建工险保额已超过3000亿元，如果考虑到或即将通过审批新的核电站建设，以及险种覆盖面的扩散，核电保险将是一个超过万亿元的“大市场”。而已经陆续开始为中国核电工程安全提供商业保险的中国太保与中国平安，将是“核安全”在金融层面的主要受益公司。

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