文德恩:大众2020年新能源车销量要达100万

21世纪经济报道 何芳

3月13日,大众第一次将全球媒体年会选在总部狼堡之外的柏林,在历史感如此厚重的城市,“兵临城下”的感觉油然而生。

欧洲经济的不景气让欧洲车企的利润和现金流大打折扣,部分企业甚至摇摇欲坠。“2013年对欧洲汽车制造商而言,是一个极大的挑战。本土市场及汇率都没有助我们一臂之力,相反却产生负面影响。”饱经风霜的大众集团监事会主席文德恩当天发出这样的感慨。

让这位任期到2016年底结束的大众掌舵人,紧迫感十足的还有未来。“未来几年里,汽车工业可能面临自汽车发明问世以来最为翻天覆地的变化,我们正在经历人们对交通期望的一个根本性的变革,特别是数字化将在汽车行业掀起一场革命。”

为此,从3月初日内瓦车展的大众“绿色”电动全景展示、到汉诺威电子展大众未来“智能汽车”,再到在柏林大众“电动汽车周”,文德恩连续为大众“技术秀”站台。

一切的忙碌与紧迫还要归结为大众2018全球战略进入倒计时的四年,按照大众的预计,2014年,大众将提前四年实现年销量超过1000万,这意味2014年至少可能会有两家汽车制造商进入“千万级俱乐部”。

早在今年一月份,丰田汽车已经发出了同样的预测。显然,丰田与大众的争夺已经进入关键的节点。为此今明两年,大众集团将推出100多款新车型。

其实,除了2018年在全球实现销量第一之外,文德恩衡量2018战略的另外一个重要目标就是8%的投资回报率,这是他的底线。“无论如何,我们肯定为最晚到2018年达到8%的回报率竭尽全力。” 文德恩预计,2014年的销售经营回报率能达到5.5%-6.5%。

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大众集团监事会主席文德恩(左)


廉价车战略重点是中国

年会上,面对柏林少有的阳光和大众2013年依然坚挺的财务数据,文德恩得以短暂喘息:2013财年,大众实现销售收入1970亿欧元、营业利润117亿欧元、税后利润为91亿欧元,此外,中国合资企业营业利润上升至43亿欧元,大众对中国的依赖进一步凸显。

2013年,丰田以997万的年销量,超过通用的971万和大众的970万,连续两年成为全球销量冠军企业。与丰田、通用等竞争对手相比,大众有一个突出的短板就是在低价车市场的空白。

在没有一个成功的廉价车车型占领更多新兴市场的情况下,分析人士由此质疑大众是否能够在2018年实现全球第一的目标。

在以廉价车车型为主导的印度和东南亚等地,大众一直缺乏对其的市场占有率。与此同时,现代和丰田等竞争对手的低价车已经率先强力入驻亚洲市场,即使在欧洲,雷诺也通过推出低价车使其在欧洲汽车销量普遍衰退的浪潮中得以缓冲。

“媒体普遍认为成本问题应当归咎于大众内部结构过于守旧。”伦敦ISI Group分析机构认为,事实上这些新闻不断出现其本身就是一种警报,哪怕大众拥有可以降低成本的MQB平台和其光明前景,也需要谨慎应对。

柏林年会上,对于大众目前正全力以赴实施成本控制目标、廉价车计划已经停滞的传闻,文德恩给予否定,“廉价车战略是大众不会放弃的领域。造一款新车并不难,难的是保证财务的成功。”

大众集团董事兼中国区总裁海兹曼在随后接受中国媒体采访时则表示,大众廉价车主要考虑中国市场。“全球很多地方都有廉价车的细分市场,但这个细分市场最大的地区是中国。大众的廉价车已经有了,但是仍需在降低成本方面继续做功课。”

不过,欧洲记者担心的是大众过于依赖中国市场存在潜在风险,文德恩则始终强调中国巨大潜力有待挖掘,同时把大众在中国的发展上升到了政治层面。此言为月底中国领导人欧洲行期间,大众与中国合作伙伴可能签订的新项目提供了想象空间。

实际上,大众成为全球第一的道路上还要面对数字化的不断发展将对传统车型战略提出挑战。与丰田等传统汽车企业的大佬一样,大众也在面临谷歌、特斯拉等闯入者的竞争。

“未来,消费者可能只需在自家车库内通过软件升级就可参与汽车的改款。一旦成功迈出这一步,我们也许很快就能摆脱以往车型周期较长的束缚,为消费者提供更多具有产品附加值的新车型。”文德恩表示,为了落实在日内瓦发布的“趋向未来规划”,大众第一次项目会议很快将在沃尔夫斯堡举行。

至于业内瞩目的新能源计划,文德恩表示,如果基础设置等条件具备的话,大众在2020年新能源车的销量达到100万辆是可以实现的。“目前,大众在狼堡和莱比锡工厂生产电动车,有计划在中国尽快国产。未来这些工厂都可以生产不同驱动的新能源汽车。”

模块化战略走向纵深

深化模块化战略是大众未来的重点。“模块化战略不仅是大众持续盈利的关键,也将成为大众核心创新平台,在全球大力度投资模块化平台和技术。”文德恩在年会上反复强调模块化战略的重要意义。

一组数字值得注意:2013年大众通过使用横置发动机模块(简称MQB)战略生产的汽车达到100万辆,大众内部将此定义为—首个正面效应已经开始显现。2014年这一数字将达到200万辆,2016年达到400万辆。同年,横置发动机模块战略将在大众全球12个国家—从德国到中国,从墨西哥到巴西的20多家工厂得以运用。

模块化战略利益最大化,同样是海兹曼下一个五年在中国战略的核心。“今后五年MQB的升级将是大众在中国投资的重点。对MQB的投资,不仅意味着现有车间的升级,同时在研发的时候就要开始融入MQB。”海兹曼强调。

目前中国第一个在MQB平台生产的车型是佛山生产的高尔夫,佛山生产的奥迪A3也用这个平台,将来大众和斯柯达还会在这个平台的基础上研发其它车型。

MQB可以用于生产不同的车型,MQB A1是最小的级别,基于这个平台生产的最小车型是奥迪A3及高尔夫,当然可以在同样的平台上打造稍微大一点的车型比如A2,而用来生产迈腾这类车型的平台,大众称之为MQB B。

A1、A2和B的基本生产原理和结构相同,但又不完全一样,有的大一点有的小一点。未来大众在中国基本上有两种生产方式,一种是基于MLB纵向发动机模块,生产的主要是奥迪车型,二是基于MQB横置发动机模块,但是分为A1、A2、B这三个不同的类型。值得注意的是,未来也会有生产电动车的电驱动MLB纵向发动机模块平台及电驱动MQB模块平台,而电动车一旦实现批量化生产,大众的成本优势就会显现。

模块化平台将在大幅降低汽车研发制造成本的同时,加快新技术的应用和普及。正因如此,模块化平台已经不是大众、奥迪的专属,国际汽车巨头开始趋之若鹜。

沃尔沃将于2014年内推出SPA模块化平台的第一款车型—新一代XC90;宝马即将推出UKL前驱模块化平台的第一款车型,覆盖3系以上级别的L7模块化后驱平台也在开发之中;奔驰计划到2015年前驱MFA和后驱MRA两个模块化平台。

大众的老对手丰田正在开发的TNGA模块化平台将支撑丰田旗下绝大多数车型,新一代普锐斯或将成为该平台的首款车型。 在这个层面上,未来二者又是一番鏖战。

大众的模块化平台,实际上是以往平台技术的延伸,不同的是,此前在同一平台上,只能开发制造同一级别的不同款式车型,目前的模块化平台则可以在一个平台上开发制造不同级别和款式的车型,不仅节省大笔研发制造成本,而且平台的技术容量极大。

同一平台上最先进的技术模块今天只是顶级车型的专属,一旦成熟且形成批量,成本降低,就可以迅速组合到次级乃至更低级别车型的整车模块中,此外,对正在研发中的未来技术,该平台也预留了相应的接口。

更准确地说,模块化平台让大众更迅速和灵活地将衍生车型、技术和创新投入到批量生产中。文德恩最后强调,“今年开始,大众将对高尔夫汽车提供配置套餐,更多的车型将紧随其后。”高尔夫各种驱动类型包括:汽油发动机、柴油发动机、天然气发动机、插电式混合动力以及纯电动车,都出自大众汽车MQB平台。

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