5.4秒还是6.4秒?比亚迪秦百公里加速之争之辩

车云网 综合报道

北京音乐人里面,有个叫赵雷的,年轻,文艺,写歌写得非常精致。他曾经在一首歌里这么唱过,希望能有一支神奇的笔,画上自己的愿望,也希望能有一块充满魔力的橡皮,擦去无谓、无休的争执。

对于众多车企而言,比亚迪似乎就有点赵雷的影子。不过十年的造车历史,被数量众多的迪粉赋予了一点传奇色彩,然后喷涂着新能源的蓝图,也引起了许多本可以被擦去的争执。

对于站在风口浪尖的“年轻人”,总是既无奈又大无畏的。比亚迪说,秦之后,北京车展,七座SUV唐也马上推向公众,破五秒的加速,淋漓尽致地展示了双擎双模的能力。然后呢,对标卡宴吗?

而此次阳江小岛的试驾,同样因为现场秦百公里加速成绩与媒体自测成绩不符而口水漫天。或许,真的该有一块橡皮擦了,既擦去愤怒、焦急,也淡化力挺、美化。留下最初本该有的风景,不好吗?

5.4与6.4,一秒之外的需求

事情起源于一场比赛。

事实上,类似的比赛比亚迪早已轻车熟路。从去年秦发布时的一百米加速赛,到后来著名的密云400米逐鹿列强,再到北京金港赛道的比赛,加速能力,既是比亚迪首款双擎双模车型的优势,同时,也是能够拔升比亚迪秦定位有力的一笔工雕。

而这一次,通过调用秦自配的百公里加速成绩测试表,将车切换到混动运动模式,现场的试驾成绩,被维持在了5.9s以内。记者两次试驾,一次5.5s,一次5.6s,而最快者为5.4s。成绩对外发布后,有些媒体表示不服,来辩。在自测过程里,媒体此前测试成绩为6.4s左右,二者相差一秒。

对于百公里加速成绩而言,一秒是不能算小的差距,也是这一秒,再次将比亚迪推进了漩涡。

最快百公里加速5.4s与媒体自测6.4s相差一秒

但其实,如果真的有那块橡皮擦,我愿意将这里面的细枝末节擦得模糊一些。测量结果不同的原因很难盖棺定论,这里有测量基准的原因,有当时车辆的状态、路况因素,也必然会掺杂一些人员因素。然而,对于一款定位民用、经济的插电混动轿车而言,这一秒,本就是模糊的、并非至关重要的。或许因为大功率电机的介入,秦的加速能力比起同级的汽油车,的确要好,但这顶多算是偶尔的加速利器,却绝对不能当做暴力驾驶的加速神器。这一秒的对与错,是与非,在实际使用过程中,并不存在非黑即白的意义。

当然,这并不是在为哪一方找借口。相反,在车辆参数、数据发布之后,也的确是不该有超过误差范围的结果出现的。但比起在一个牛角尖里周旋、较真儿,找到用户需求,感同身受地进行全面体验,或许更有价值些。

既然说到加速,干脆顺水推舟。秦的加速能力很顺畅,也紧凑,在90公里/小时左右进行中高速加速时,也基本没有多少迟滞感。但是,要跟这样的加速能力相匹配,除了底盘之外,刹车也需要更加灵敏。目前秦的制动系统,还并未能显露出这个特点。此外,在纯电模式低速状态行驶下,20公里耗电百分之二十五,与纯电行驶70公里是相符的,只是低速行驶时方向盘转向有点僵,路面有颠簸时,方向跳动现象也有些明显。

整体而言,秦是一部好开的车,相比速锐的变速箱,秦的变速调教更进一步。开窗行驶时,有点风声鹤唳的感觉,关上窗,车辆只在发动机介入时震动明显,但行驶过程并不会因此分散注意力,只是空气带来的噪声仍然存在。中控及UI设计仁者见仁吧,反而是内饰做工容易引起注意,皮质填充和塑料板的过渡比较生硬,材质、颜色的选取也可以继续斟酌。

比亚迪在配置上领先同级车市

在配置上,秦是遥遥领先于同级车市的。并且实际证明,这些配置,除了娱乐部分大同小异,且一大部分是为副驾而生之外,360°全景影像、导航、泊车辅助等功能都非常好用。语音输入目前还不具备深度操作,只能调用一级命令,如“导航”、“空调”,但无法直接语音输入地址信息。

从用过的车载导航系统来看,秦的这款导航算是上流的,界面清晰、人性,语音提示和路线规划、选择都比较清晰迅速,随时显示的加油站图标也很实用。另外,比亚迪App可实现云服务,具备找车、开/锁车、预约空调等六个功能,而车辆遥控,还不能实现前进和转向同时进行,2公里/小时的速度,行动上并不怎么灵敏。实际使用频率不高。车辆的一些功能键旁边,预留了为数不多的空白键,或许,是为了配置选择、升级留下空间。

追根溯源来看,秦上市时发布的价格是18~20万左右,目前供小于求。如果以20万元车型来看待秦,既有优势,也难逃劣势。但倘若算上新能源补贴,深圳目前能够优惠的力度高达七八万,天津、上海也随后推出了自己的优惠政策,减免之后的秦,是具有很高性价比的。这就涉及到了一个矛盾,按20万的车型要求秦,内饰、细节还需要再接再厉,但如果实际一点,减去补贴之后,对于秦的要求,是否该更宽容,对于新能源本身,又是否需要鼓励?

无论从哪个角度来看,5.4s还是6.4s之外,都还有诸多不能简单一“比”带过的需求等待着解答。

文艺青年,也苦也甜

最近,微博上另一则图片也很有意思。比亚迪依靠着一个报刊亭,利用报刊亭内的插座进行充电。图片情景发生在夜里,万籁阒寂,只有报刊亭的灯光和比亚迪的电线,看起来非常“文艺”。

这次试驾,比亚迪集体充电安排在地库进行。后备箱里装着不占地方的充电包,可以直接使用家用220V充电口,电线长度大约六七米。如果打算充满电,大概需要八个小时。地库里现成的充电插口的确存在,但数量不多,如果从新能源车和汽油车的比例来看,那么自备充电口的停车位与普通停车位数量的比例,也大同小异,是合理的。但是,不太理想的是,未必就能赶上那个具备充电能力的停车位,或者其附近。目前大多数地库,自己安装充电桩的申请流程还比较麻烦,有的甚至明明具备充电资格,但因安全、电费结算问题,也会引起争执(记者借沃蓝达在地库充电时就受到了阻挠,随后不得不进行解释和商议)。

比亚迪秦在地库完成充电

除了地库之外,220V充电口可考虑的地方其实不少,但实行起来的难度也并不算小。首先考虑的就是家用,对于低层住户来说,延长电线无疑是一个方法,而高层住户则涉及到需要向低层住户借电。但是,借电有时候会存在一个什么问题呢?一是心理上,户主可能会觉得电量外充,需要有人看,第二个是秦的介入,是否会影响其他家用电器的使用呢?此前,比亚迪宣称,秦的充电将使用凌晨之后的非高峰时段,不会对电网造成压力。但这一点主要还是对宏观上来说更有意义。

抛开家庭充电,比亚迪在白天也可选择一层的商用住户,饭馆、小店等直接拉电快充。但是,无论是比亚迪、沃蓝达还是特斯拉,快充对于电池性能还是有一定损害的,会加速电池的衰减。在充电桩还不能普及的情况下,比亚迪采取的是延长质保期,整车六年/15万公里,以及电芯终身保修。

新能源汽车,在汽车圈里,就有这么一股文艺青年的味道。一方面宣称着技术领先、未来趋势,拿着作品等待伯乐,但另一方面,却又缺乏一个开放的市场环境来接纳,更缺乏电力系统部门统一充电标准的支持。这实在是一个有苦有甜的过程。

之前,比亚迪曾因无法顺利进京,而引起了地方保护主义的争论。对此,汽车分析师钟师曾言,地方保护主义这个说法本身就存在一定悖论。中央财政补贴一视同仁,但地方财政补贴在实施时,如果也同样不问出处统一补贴,对于地方而言,实际上是一种“被拉入伙”的行为,并不完全公平。随着两会结束,对于新能源汽车的发展力度也被再次强调。北京新能源汽车目录再次扩编,江淮、北汽、比亚迪、华晨宝马、上汽等车企的产品顺利入围。而这,或许也会为比亚迪,在与海外市场待遇“不同”的国内市场里,重新带来机遇。

秦、唐、汉。比亚迪的民族品牌新能源之路,走得一波三折。在宣布“524”战略之后,在新能源汽车领域,比亚迪的产品规划围绕双擎双模技术渐渐展露出来。比起早期“分分钟造出特斯拉”,比亚迪此时或许更需要“分分钟造出更好的比亚迪”,然后寻求普及充电设备的可能性。对,不是更快,是更好。

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