新能源汽车推广突破口是插电式混动

青年参考 综合报道

近日,北京、上海和天津相继宣布继续加大新能源汽车的推广力度。北京投入极度稀缺的小客车购买指标资源,让新能源汽车企业欢欣鼓舞。按照北京今年投放的1万个私人购车指标计算,仅北京一地,纯电动汽车私人购买量就有望超过过去几年的总销量。

北京2014年第一次新能源汽车购车指标申请人数达到1428名,似乎让大家进一步看到了新能源汽车消费的春天。但是,这种兴奋并没有持续太久。3月5日,《北京日报》撰写的《北京近四成试驾者忍痛弃购电动车》的报道,让人们的头脑冷静了不少。这则报道称:“去年参加纯电动车试驾并打算出手购买的300位市民中,有近四成因装不了充电桩而放弃。受车位紧张和小区电网容量有限两大因素制约,绝大部分老旧小区无法安装充电桩。”

如此看来,虽然北京制定了“一车一桩”和“桩随车走”的充电桩安装配套计划,但仍存在很多现实问题,导致电动汽车配套设施短时间内难以完备。

一方面是传统汽车摇号中签遥遥无期,一方面是新能源车白得号牌,许多消费者却依然选择了放弃购买后者。这说明,推广纯电动汽车,仅靠提供号牌资源并不够。中标率最低且无其他途径解决号牌资源的北京尚且如此,其他汽车限购城市的情况也不会乐观。

消费者放弃购买纯电动汽车的根本原因,依然是电动汽车目前的技术局限性。目前,多数纯电动汽车的续航里程为150公里左右,看起来满足了城市用车需求。但是,这并不能给予消费者完满的汽车生活——除了上下班代步,他们还渴望在春暖花开的时候去郊区转转,一家人进行短途旅行……等等,这些诉求,纯电动汽车满足不了。现阶段的技术水平决定,纯电动汽车最适合作为家庭的第二辆车,平时上下班用电动车代步,长距离用车还是用传统汽车。前一段时间,上海市集体交付了一批纯电动汽车,几乎全部是家庭的第二辆车。就算在电动汽车销售最好的美国,电动汽车也多为家庭的第二辆车。

纯电动汽车节能,无污染,是新能源汽车的发展方向,值得大力推广。但是,在电池能量密度不高,尚未完成技术攻坚的前提下,加上配套设施不够完善,纯电动汽车的推广依然困难重重。从目前看,插电式混合动力汽车是发展新能源汽车最实际的突破口。

插电式混动作为纯电动、混合动力和传统动力技术的最佳结合体,其市场推广价值远远超过纯电动车,正成为新能源车市场真正的领头羊。对一名普通消费者而言,拥有一辆插电式混动车意味着同时拥有三辆车:短途上下班完全可以当纯电动车开,超过一定的里程就当混合动力车开,如果对混动技术还有质疑和担心,也可以选择传统动力模式。

以去年11月上市的上汽荣威(微博)550Plug In插电式混合动力车型为例,其搭载1.5L发动机,储能系统采用磷酸铁锂电池,可自动根据行驶状态判断三个动力源输出,纯电状态下可行驶58公里,第一个百公里综合油耗仅2.3升,一箱油的行驶里程超过500公里,不仅实现了节能环保的目的,也全面满足了消费者的需求。去年12月上市的比亚迪秦插电式混合动力汽车也受到广泛关注,动力强劲,节能环保。作为国家重点推广的新能源车型,荣威550Plug In和比亚迪秦得到了政策支持。以上海为例,上汽荣威550Plug In和比亚迪秦都能获得免费牌照和3.5万元国家补贴。上汽荣威550Plug In还可以获得上海市的补贴3万元。

另外,消费者都会算一笔经济账。虽然国家对纯电动汽车的政策支持力度大于插电式混合动力汽车,但纯电动汽车的价格明显高于插电式混合动力车型。在刚刚过去的日内瓦车展上,纯电动回归沉寂,而混合动力,特别是插电混合动力(PHEV),统治了展会。

事实上,沃尔沃、宝马、奥迪等也在积极研发插电式混合动力车型。所有车企都宣扬纯电动车是终极目标,但它们私下认为,插电式混合动力车型目前的市场推广价值远大于纯电动车。

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