低速电动汽车不是说放就能放

腾讯专稿 张少华

在今年两会上,全国人大代表、天能集团董事长张天任建议国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源兼容发展,对低速短程电动车适当放开政策,放宽市场准入,准许具备条件的企业生产。

这代表了低速短程电动汽车制造商们的呼声,渴望他们的产品获得更好的成长空间。

低速短程电动汽车由于购置成本和保有成本较低,点燃了市场的火爆需求。

据统计,2013年山东低速电动汽车总产销量约为17.5万辆,同比增长50.8%。与在此期间我国新能源汽车仅仅售出1.8万辆形成鲜明对比。

其原因是经济杠杆在起作用。用户选择低速短程电动汽车,看重是它的低廉成本。其市场售价仅为3万元左右,而百公里电费支出仅为燃油汽车的十分之一,如果以平均每百公里耗费10度电来计算,折算起来每公里不到一毛钱。且在在维修保养方面也有优势,不需要像传统燃油汽车那样定期到4S店做保养。

为什么市场潜力巨大的低速短程电动汽车,却一直未能放开,反而受到了限制?事出有因!

低速短程电动汽车的主要劣势在于大多配备铅酸电池,对环境污染的潜在可能性不能不考虑。

普通的铅酸电池一般仅可以充电800次左右,驱动电动汽车则需要更多的铅酸电池,电池回收环节监管不力,可能“得之桑隅,失之东隅”,交通的绿色被铅污染的黑色所抵消中和。

其次是安全性较差。

目前,我国一些地方生产的低速电动汽车,时速多在50km到70km,有的甚至只有30公里/小时,未达国家电动汽车“双80”标准(要求时速和续驶里程在80km),不能上高速公路行驶,只适合在农村乡镇等特定区域内使用发展、替代短途燃油车的出行需求,驾驶者也不需要考取驾驶执照。

有的产品,车身过于单薄、防撞保护机构缺失,铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理,带来严重安全隐患,于人于己都不利。

这一安全问题,似乎是世界难题。美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路行驶,但该国高速公路安全保险协会前些年就发出警告,称低速车上路将对车内人员的安全造成威胁。

上述两大缺点,难以使低速短程电动汽车承担替代传统能源汽车的重任,自然得不到政策的青睐和眷顾,也不能上汽车牌照。

要数量还是质量?相关专家发出了这样的诘问。认为低速电动汽车技术含量低,安全性能没有保障,铅酸电池污染大,不赞成大规模发展低速电动汽车,新能源汽车的技术突破不能寄希望于其身上。

各大汽车制造商同样对低速短程电动汽车不屑一顾,认为按照目前的发展水平,低速短程电动汽车充其量仅仅是个小小的配角,而不是汽车领域改天换日的主要力量,靠其“弯道超车”只会“弯道翻车”。先进新能源技术的载体,只能是高端产品。

然而,矛盾的是,新能源汽车产业的发展,又是要以市场为主导的。眼下,低速电动汽车获得市场的广泛认可,不少用户接受了它成本低廉的优势。而新能源汽车领域的高端产品,在享受国家和地方双重补贴的情况下,并未破开市场化的坚冰。

有关人士,发出了“从低端起步,利润反哺科研,带动电池、电机、电控系统技术进步与产量规模,积累技术与实力后再向高端发展”的呼声。没有享受政府补贴的低速电动汽车居然还能盈利,提示其符合市场发展规律,需要反思政策是否存在“偏见”。

但遗憾的是,低速电动汽车时至今日依然面临着“热市场冷政策”、“姥姥不疼舅舅不爱”的窘态。

如何破局?笔者认为,首先,车企应当改变自身。低速电动汽车制造商使人们丢掉有色眼镜的最好办法是,“不用扬鞭自奋蹄”的百尺竿头更进一步,而不是依然故我抱残守缺的自我毁灭。低技术、低质量与高污染的发展方式,绝然不能成为低速电动汽车身上的深刻烙印。须知,倘若有朝一日低速电动汽车得到“正名”、获得鼓励,机会也是属于技术先进的高品质低速电动汽车产品的,而不是粗制滥造的低档电瓶车。

这就需要车企与时俱进,采用新材料、新技术、新工艺,使用充放次数更高、寿命更长的新型铅酸电池、锂电池。不仅要做到生产环节无污染,而且还应担当起社会责任,确保报废电池的回收利用。

“问渠哪得清如许,为有源头活水来”,做好顶层设计也是关键。除了车企的技术创新,主管部门的管理创新也不可缺位。视而不见、放任不管,反而会引起诸多问题。

尽管目前低速电动汽车产品存在着一些问题,但面对一个已经发展起来的新兴产业需要一分为二的审视,并尽快建立完善和出台发布短途纯电动乘用车标准,加以正面引导。

探索管理模式,拟定技术门槛,出台严格标准,进行规范,督促生产企业生产更加符合要求的低速电动汽车,避免产品、市场的混乱。“没有规矩就不成方圆”。

此前工信部和环保部制定并发布的《铅蓄电池行业准入条件》,就起到了鼓励铅酸电池向更规范、技术水平更高方向发展的积极作用。

对于电池污染问题,张天任建议强化法规执行,规范回收行为。健全完善废铅蓄电池处理全过程的法律法规及其实施细则,并加大执法和监管力度,鼓励电池制造商建立有效的新旧电池交换网络;革新处理技术,淘汰落后工艺;加大财税支持,营造公平环境。建议国家将再生铅企业享受的增值税即征即退50%优惠政策,调整为全额征收增值税,对符合环保核查要求的再生铅企业返还50%或60%,对不符合环保核查要求的不予返还;促进规模发展,试点示范推广。

此外,管理部门还可以评测出优秀的产品先小范围进行试点,发现问题并积累经验。由全面封堵转向有序放开。让其身份明朗化,像对机动车那样对低速电动汽车进行牌照管理、强制保险,出问题后能够追溯至个人,也能较好赔付。

总的看来,低速电动汽车不是说放就能放,需要做好上述工作之后才能放。

来源:腾讯专稿

返回第一电动网首页 >

0

想看更多 不感兴趣
重复、旧闻
内容质量差
确定
新能源汽车消费图谱出炉 专家预警新能源汽车产能过剩
2030年,电动车会比内燃机动力车更便宜?
继艾瑞泽5爆红之后,艾瑞泽5e来了
日产联手10家企业共建氢燃料加注站
法拉第未来:即将启动A轮融资 贾跃亭仍是股东
电动物流或将成主流 助新能源汽车继续回暖
东风斥资组建电控系统 未来将应用于东风新能源车型
从新能源汽车三大商业模式看产业未来
长安计划未来十年投资180亿元 推24款新能源车型
新能源汽车补贴越来越难搞? 部分车企现金吃紧
德美联合调查戴姆勒 克莱斯勒集团否认排放指控
将快充进行到底,微宏动力MpCO快充电池能量密度达170Wh/kg
吴甘沙:无人驾驶的商业化破局与驭势科技的从1到10
日产汽车联手10家企业共建氢燃料加注站,助力燃料电池汽车发展
这些车续航堪比特斯拉 价格却连它零头都不到
携三大创新技术和动力总成系统  福建万润亮相2017道路运输展
增加运动性 大众将推高尔夫GTE性能版
还原一个更真实的特斯拉 Model 3:它可能没那么酷
大金主离去后 法拉第未来计划融资10亿美元自救
戴姆勒斥资5亿欧元兴建锂电池工厂,挑战Tesla在绿色电力领导地位
下一篇

电动汽车充换电设施建设模式研究与实践(一)

电动汽车充换电设施建设模式研究与实践(一)


第三方登录
纯净阅读
意见反馈

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!