李安定:放开汽车合资股比应是“双向道”

网通社 李安定

  写在前面:轿车合资企业中外股比50对50的限制实行了20年,关于放开股比的风声乍起,汽车业内已经严阵以待,抵制之声不绝于耳。

  董杨先生————中国汽车工业协会常务副会长,旗帜鲜明地提出:继续实行股比限制8到10年。如果当下取消这一保护措施,中国汽车将面临”灭顶之灾”。

  我采访中国汽车30年,近乎痴迷————被人指为”谁说中国汽车不好,就和谁急。”这一点,与董杨先生是多年的同道。然而,必须承认,中国汽车业60年的发展,不乏弯路与缺失,渴望”被保护”就是痼疾之一。痛定思痛,撰文与董杨先生商榷。

  3年前,我最早公开撰文提出:放开汽车合资企业50对50的股比限制。这一制定于20年的保护措施,今天对汽车业的创新,对新兴产业的介入,已成羁绊,亟待冲破。

  我认为,放开股比,应该,而且必须是一个”双向道”。

  一,在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天,放开股比,甚至允许跨国公司独资建厂,同时放开一切行业限制的绳索,中国汽车不会垮,自主品牌的”弄潮儿”反而会成长得更健康。

  二,合资企业的中方投资人————大型国企,不但应该守住股比;而且更应该有志气、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权,创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。躺在50对50股比不变的保护伞下,一轮20年,又一轮20年地与外资续约,碌碌无为地为外资品牌打工,我想并非大多数国企集团今天的追求。

  日前,东风集团入股PSA集团14%,与法国政府、标致家族成为股比相同的大股东,就是一个反向突破合资企业神龙股比之举,可喜,可贺!

  遗憾的是,60年来,保护的基因已经深植于中国汽车主流语境。死守股比限制不放的实质,是中国汽车业根深蒂固的”保护思维”。

  亲历中国汽车30年,我得出的结论是,保护出笨蛋,竞争出高手。保护,突破;再保护,再突破;这就是中国汽车纠结向前的历史。

  从诞生之日起,汽车产业就纳入国家的”一级保护”之中。当年进口轿车严格审批,还要征收最高220%的进口关税。保护的结果,是中国年产轿车只有300辆红旗,3000辆上海;中国汽车千人保有量在全球130个国家排名中叨陪末座。

  90年代,保护中国汽车,曾是入世的一道”拦路虎”。谈判历时15年。就是为了给30岁的中国汽车业争一个”幼稚产业”的地位,从而获得6年”缓冲期”的保护。

  2002年中国入世前笼罩着中国汽车业 ”全军覆没”的阴云。全球化、市场化的竞争风雨,迎来”十年井喷”的黄金发展期。”全军覆没”徒成笑谈。

  今天,放开股比,中国汽车难逃”灭顶之灾”的惊世之语,言之凿凿,在我听来却了无新意。

  以自主品牌与国际品牌在研发和市场实力的差距为由,苦苦要求国家把股比限制再维持8到10年。我觉得缺乏因果关系。股比保护了20年,也并没有给这些问题提供什么解决途径和契机。我断言,再保护个10年,情况只会变得更糟!

  ”知变则胜,常守必败”。中国汽车面临环境与挑战日益严峻,是抱残守缺,甘于作为”夕阳产业”被淘汰?还是实现涅槃,成为一切新技术、新模式、新产业的共赢平台?中国汽车必须作出选择。

  未来的中国汽车业,必然有中资或外资的独资企业,有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。更要开放国内外创新型产业和模式的进入与嫁接。对于中国这样一个汽车大国,汽车业作为一个全球化、竞争性产业,兼收并蓄,容纳百川,才是合理的格局。

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