中国电动汽车困局:“受害”的不仅仅是比亚迪

OFweek电子工程网 综合报道

  中国电动汽车产业正面对一个个画地为牢的补贴堡垒,基础设施建设与电动车私人市场的启动,又陷入先有鸡还是先有蛋的困境。难解之局让弯道超车的梦想越来越远。

  买一辆电动车有多难

  在比亚迪(002594)绿色公交发展事业部总经理王杰的办公室里,有一面小黑板,上面列出了很多比亚迪已经攻克和准备攻克的城市,却没有北京和上海。

  比亚迪是中国最著名的电动车厂商。使用公司自己研发电池的纯电动车E6,目前在深圳有850名出租车司机使用,大部分已经跑了三年以上,最高单车里程据称超过43万公里,相当于绕地球赤道跑10圈多,或者是私家车使用了约30年。

 

  2013年是中国电动汽车产业化启动的第三个年头。但是,即便在北京和上海这样的新能源试点城市,普通消费者想买电动车仍是一件很困难的事,要买一辆E6更是难上加难。

  为了让更多的消费者接受相对燃油车来说还比较昂贵的电动汽车,政府从中央到地方都提供了为数不菲的补贴:购买一辆36万元的E6,消费者可以从国家拿到约6万元补贴,从地方政府再拿到6万元左右的补贴,最终自己支付24万元左右即可将E6开回家。

  但是,地方财政只愿意支持本地企业。由此导致的结果是,购买总部在深圳的比亚迪的电动车,深圳用户能够拿到总额为12万元的补贴,北京用户目前却只能享受6万元的国家补贴。这种不公平的补贴方式,熄灭了很多私人购车者的热情。

  为了清楚地锁定补贴发放的对象,各地发明了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录,只有上目录的企业才能拿到地方的补贴。在复杂的双重补贴制度之下,中国的整个电动车市场,被割裂成了一座又一座封闭的”城堡”。

  从2010年至今,王杰的主要工作,就是让比亚迪进入更多地方的市场,他总结为”以投资换市场”。至于北京、上海现在为什么不在名单之上,王杰避而不谈。

  北京和上海是中国汽车保有量最大的两座城市,比亚迪没理由不想进,但它进不去——三年来,比亚迪早已进行过种种努力,徒劳无功。

  比亚迪如此,其他厂商也好不到哪里去。比亚迪的E6进不了北京、上海;上汽的荣威E50、北汽的E150EV、长安的E30也进不了深圳。

  补贴已经扭曲了市场,也扭曲了企业。在武汉举行的全球汽车论坛上,东风汽车总经理朱福寿的一个演讲最近在业内引起震动:”很多企业在新能源汽车上投入了大量工作,却看不到任何产业化的希望。套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的惟一目标。至于与市场接轨与否,根本不在考虑。”结果是,企业或多或少都得了”软骨病”:没有政府的扶持就做不下去;政府给多少钱就做多少事儿,然后继续等着扶持。朱福寿断言:”这样的"阿斗企业"是扶不起来的!”

  比亚迪为何进不了北京?电动车私人市场为何迟迟无法启动?在这些难解之局的背后,曾经寄望要弯道超车的中国电动车市场,正在被补贴阉割,乃至毁灭。

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