北京不应把充电设备建设责任甩给车企

丁华杰

【第一电动网】(专栏作家 丁华杰)近日,《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》(下称《细则》)出台。北京政府对于新能源汽车的态度,以及谁将从中受益一览无遗。笔者简单谈四个看点。

其中,笔者特别不能赞同北京市政府部门将充电桩建设包袱甩给了汽车制造商的做法。传统汽车制造商既然不需要建设加油站,新能源汽车制造商就不应该负责建设充电桩。

第一,企业研发和售后被重点关注。

《细则》要求,进入目录的新能源车企应”具备单班年产10000辆以上的新能源小客车生产线及产品独立研发、试验验证、生产一致性保障等能力;具备完善的销售和售后服务体系。”

各级政府对于汽车制造商的自主研发非常期待,特别是在新能源汽车领域,我们希望”弯道超车”,希望在这个领域能够走在世界的前列,至少不被海外甩得太远,所以针对产品独立研发、试验验证以及生产线的产能等方面给予了限制。

但是这里说的又不够清楚,”产品独立研发”是否意味着必须自主研发?合资汽车以及外资汽车如何进行界定?这个方面还需要官方层面给予更多的解释。

笔者认为《细则》比较进步的属于售后服务部分,北京此项准入政策提到了”具备一定数量的充电设施,以快速充电为主,并承诺对社会开放”。这里面有两层意思,其一是免除民众购买了电动车无充电设备的后顾之忧,但是并没有根除。因为消费者购买车辆之后,仅仅数个充电设备是不够的。如果能够将所有充电设备统一规格,让所有车辆都可以采用同一个设备充电才是王道,才更能够有利于整个新能源汽车市场的扩展。

关于售后部分的要求《细则》又提到,车企必须”承诺提供24小时不间断救援服务,示范应用的新能源汽车出现故障或事故时,应在30分钟内迅速反应,启动处置预案,及时进行解决”。不少消费者还是担心新能源汽车出现突发问题,如果采用这样的方式,可能更加给予消费者信心。但是问题来了,当下的新能源汽车制造商,谁又具备了这样的能力,能够24小时不间断救援、30分钟快速响应?

售后部分第三个方面要求是”承担或委托相关机构组织单位和个人的充电条件确认、建设自用充电设施,并纳入其售后服务体系;承诺提供安全使用指导和培训等服务。”这个方面属于政府将包袱甩给了汽车制造商,建造充电等同于让汽车制造商去解决,笔者保持此前观点,仍然需要政府给予这种基础设施相应的补贴,因为传统汽车制造商既然不需要建设加油站,新能源汽车制造商就不应该担负建设新一个充电站的责任。

第二,产品准入门槛高、具体细节需要执行过程验证。

在产品准入方面,和很多人预料的一样,微型电动车未能登上北京的大雅之台,产品准入方面提到了包括”GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》”等诸多标准,意味着微型电动车仍然没有任何机会,这里面主要体现对于现有主流新能源汽车制造商一种门槛的态度。

同时,《细则》提出了关于产品参数指标承诺等方面的严格要求,但是这个方面能否走到什么样的程度,具体的还要看今后的执行,包括电池寿命等方面。现有的一些测试方法以及性能验证都还需要产品实际运行过程来验证。

第三,定量事故退出机制。

退出机制首先应该关注产品质量的问题,我们看到四种产品问题会引起”退出”,无论产品停产、和目录不一致都没有什么影响,因为已经是死猪了可能就不怕开水烫了,”退出”的惩罚对这些产品威慑力不大,再者”重大安全隐患”,作为一项能够上数百辆的销量,重大隐患应该不大,所以这个看点在第四个方面,”定量事故引起的退出”。

具体条款为:”单一车型累计总销量500辆以下在正常运行过程中累计发生2起非人为安全事故(爆炸、起火、漏电等)或单一车型累计总销量500辆(含)以上有超过1%(含)产品发生非人为安全事故(爆炸、起火、漏电等)等。”

笔者之前谈到几起比较典型的新能源汽车事故,每次发生总能够给新能源汽车领域带来股灾,只要新能源汽车出现”火灾”,整体的新能源汽车市场都会受到重大打击。即便是比亚迪在香港的充电过程中出现一些小故障,被媒体报道后也出现大范围的负面影响。

所以,笔者认为这个问题提到不错,给予各家新能源汽车制造商一个威慑,不要动不动出现一次着火或者别的问题,让整个行业跟着遭殃。

第四,销量决定明年是否退出。

在企业退出机制方面,细分四个方面,包括”虚假信息”、”售后服务规范”、”重大安全或质量问题”、”违反法规”等情况,这些很难界定,更多从理论上的一种规范,但是在销量方面的界定则非常明显。

《细则》规定,”纳入《目录》的生产企业单一年度在京新能源小客车销售量低于一定规模(2014年为500辆,2015年起为1000辆),下一年度退出《目录》。”

这意味着如果几家新能源汽车供应商不能够在特定的时间内让消费者认可,销售完不成相应的指标,意味着会和相应的优惠政策背道而驰,这也是给予新能源汽车制造商的一种压力。此前,我们也看到很多企业打着新能源汽车的幌子,把因此得来的一些资源,包括资本和政策资源用于其它方面的经营来获利,而目前这种情况,如果认真执行,则意味着这样的事情会越来越少。

作者为北美华人汽车工程协会常务理事

作者:丁华杰

来源:第一电动网

返回第一电动网首页 >

0

想看更多 不感兴趣
重复、旧闻
内容质量差
确定
德尔股份拟1.2亿元收购旭岛汽车 布局新能源汽车
聚焦电动汽车技术热点,第五届国际电动汽车及关键部件测评研讨会即将召开
电科院成功解决钛酸锂电池胀气问题
新疆2017年首批充电设施运营商管理目录发布,7家企业获准入
优步飞行的士真的来了!已确定运营时间表
天津滨海新区电动汽车用电价格新规,公交车充电服务费每千瓦时0.6元
贾亚权:新能源是宝沃品牌的新布局,首款产品BXi7或将年底上市
国家电网2017电源招标项目,17家充电桩企入选
李一男缺席的小牛电动以何补位?
沃尔沃向伦敦出租车公司供应电力传动系统
车企对趋势预判罕见一致 智能互联电动汽车有望提前到来
苹果NASA秘密专家曝光,全力研发无人驾驶汽车
Fisker EMotion跑车最新官图发布 采用石墨烯电池续航达644公里
MG名爵超跑、利物浦定制齐上阵, 致敬传奇只为成就传奇?
新能源汽车有重走技术空心化老路的风险
北京今年新能源车指标4月26日配完
永源集团60亿元新能源汽车项目落户赣州 年产20万辆整车
跨国车企为啥都开始拥抱中国新能源汽车市场
报告:二季度新能源汽车放量迹象明显
北汽新能源获一季度新能源汽车销量冠军
下一篇

万向VL回马枪,抢回菲斯科?

万向VL回马枪,抢回菲斯科?


第三方登录
纯净阅读
意见反馈

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!