推广新能源汽车勿取“小农经济”思维

搜狐汽车 石开

  新能源汽车是汽车产业的必然方向,是传统制造业与信息技术结合的平台,是我国汽车产业实现跨越式发展的关键道路。然而,在推广如此”高大上”的新能源汽车时,一些地方政府似乎有倒退至”小农经济”模式的嫌疑,推崇产业分散、自给自足。

  近日来,北京市新能源汽车推广目录将比亚迪秦等车型排除在外的情况引起了广泛议论。北京市的新能源汽车牌照只发给绝对零排放的纯电动汽车,而不包括比亚迪秦这样的插电式混合动力汽车。这一标准表面上看来确实更加绿色环保,但我们不得不怀疑,这套标准背后真正的原因是北京当地主要生产纯电动汽车,而基本不生产插电式混合动力汽车。

  不仅是北京,几乎所有的新能源汽车推广城市都将本地生产的车辆作为推广重点,并在基础设施建设上倾向于当地的能源企业。这种产业上自给自足的新能源汽车推广模式在国内十分普遍。

  笔者认为,这样地方各自为政的推广模式给新能源汽车产业的实际发展带来了三大阻碍。

  首先,有限的市场规模导致制造成本居高不下。

  相比传统汽车,新能源汽车的一个重要劣势就在于制造成本较高,零售价格难以降低。想解决这一问题,一个非常关键的途径就是提高新能源汽车产量,特别是动力电池的产量。有资料显示,若动力电池的产量提高5-10倍(由于现有产量很少,提高5-10倍的绝对数值也不是很多),单位容量电池产量的成本就可以大幅降低,最终可以直接导致新能源汽车零售价格的下调,进入更多消费者的接受范围。

  然而,每一座城市的新能源汽车推广规模毕竟有限。如果每个城市都只选用本地生产的车辆,并搭载本地生产的电池,每个汽车制造商和电池供应商也只为所在的城市提供产品,那么全国将遍布产销量较低的小型新能源汽车企业及电池供应商,无法形成规模效应,使得制造成本难以降低。

  其次,没有充分竞争的市场难以孕育高品质的产品。

  人们时常抱怨坐火车买票难、服务差,但很少为找不到可口的饭店而发愁。这一简单的例子说明了只有充分竞争的市场才能够孕育出高品质的产品和服务,而垄断行业的产品和服务往往只是基本够用。

  传统汽车市场是一个充分竞争的市场,来自国内外的数十家大型汽车企业在数万元至数百万元的各个级别市场展开激烈竞争,并争先恐后地将最新的技术投入市场中来,满足不同消费者的需求。地方各自为政的新能源汽车市场则是一个垄断市场,除了本地生产的一两款车型,消费者甚至没有机会尝试其他品牌的产品。

  如此一来,新能源汽车制造商将会把目标定为完成政府要求的产销量,实现续驶里程、充电时间等简单的硬性技术要求,而不会把太多精力放在新能源汽车的平顺性、舒适性、操控性等驾乘体验上。最终结果就是”电池+电机+四个轮子”的简单拼凑,让开惯了传统汽车的消费者无法接受。

  要实现新能源汽车的普及化,任何一款新能源汽车真正的竞争对手不是其他城市生产的其他新能源汽车,而是已经非常成熟的传统汽车。拿政策保护温床里拼凑出来的电动车比拼激烈市场竞争中磨砺出来的传统汽车,无异于以卵击石。

  第三,地方性品牌很难摆脱低端形象。

  汽车产品技术深奥、价格昂贵,普通消费者如何在无法完全理解车辆所有的技术特性的情况下做出理性选择呢?他们通过品牌来识别产品品质。例如同样4.6米长的轿车,宝马的综合品质优于大众,大众的综合品质优于奇瑞,所以消费者愿意付出更多的价格来购买品质更好地产品。由此可见,品牌对于一个汽车产品的成败尤为重要。

  纵观全球汽车市场, 没有哪一个主流或者豪华汽车品牌只在某一个国家销售,更没有哪一个主流或者豪华汽车品牌只在某一座城市销售。在小范围市场销售的品牌无一例外都是低端廉价品牌。

  当前,多数城市所推广的新能源汽车要么来自二三线自主品牌,要么是专门为电动汽车新创立的品牌,并只在很小的范围内推广,几乎没有知名度和美誉度可言,只能算做是政府政策实施过程中的附属品。

  想打造一款成功的新能源汽车产品,即便无法像特斯拉Model S或者宝马i3那样进行全球范围的隆重推广,也要像长城H8、奇瑞艾瑞泽7那样耗费重金。倘若每座城市的新能源汽车市场之间都有无法逾越的政策壁垒,还有几个汽车企业会花尽心思在全国范围打造自己的新能源汽车品牌?

  综上所述,产业分散、自给自足的”小农”式新能源汽车推广思路既无法提供质优价廉的产品,也无法树立消费者青睐的品牌,要取得成功难度颇大。

  培育市场还是培育产业?这是一对矛盾。很多地方政府希望在培育电动汽车市场的同时,培育好本地的新能源汽车产业,尤其是新能源汽车制造业。但这一看似平常的期望很难在新能源汽车领域实现。很多时候,培育市场与培育产业甚至是相悖的。

  相比传统汽车,新能源汽车几乎无法提供给用户额外的使用体验,因此二者最终的目标市场是基本一致的。

  地方政府保护本地新能源汽车产业的确可以限制其他区域相关产业的发展,但发育缓慢的新能源汽车产业会让大部分潜在消费者选择传统汽车,最终导致连本地市场都无法打开,陷入恶性循环。没有充足的市场,新能源汽车产业就没有升级的动力;没有合格的产品,新能源汽车市场就停滞不前。

  相反,倘若地方政府放弃眼前的一时之利,给全国乃至全世界的新能源汽车提供一个充分竞争的舞台,用市场打造产品,用竞争磨砺品质,先让新能源汽车市场实现可持续发展,而后再说培育本地企业,并给予一定的扶持也为时不晚。

  新能源汽车是一个”大”舞台,唯高瞻远瞩、胸怀广阔者能够成功。

  第一电动网(www.d1ev.com)声明:以上消息转载自合作媒体,转载此消息之目的在于传播更多信息,并不意味此消息代表第一电动网立场或赞同其中的观点、立场或描述。
0

想看更多 不感兴趣
重复、旧闻
内容质量差
确定
亿纬锂能2016年业绩符合预期,静候动力电池格局确定放量
特斯拉将新款Model S续航里程提升为335英里
特斯拉宣布在华超级充电站收费标准:1.8元/千瓦时
投资175亿日元,日本杰士汤浅将在华新建车用高性能电池厂
全球调查:中国车主最看好无人驾驶汽车
奔驰首款纯电动车2018年投产 基于EQ打造/定位紧凑型纯电动SUV
起亚或推K3插电混动版 百公里油耗3.7L/2018年上市
2016年纯电动乘用车交强险数据显示: 吉利以4.9万辆夺冠,区域销量集中于华北地区
Lyft公司创始人推进智能车道 拟消除拥堵
谷歌自动驾驶部门:以后不再把事故责任甩锅给人类失误
上汽集团非公开发行募集150亿元
电动跑车又来了个弄潮儿 DS注册全新商标E-Tense未来或将量产
2019年上市 福特Transit插电混动版消息
坚瑞沃能:2016年净利润暴增1000%,沃特玛全年收入约77亿元
产能过剩 差异化发展成中小动力电池企业出路?
天津新动源10GWh新型固态锂电池项目落户南京产业园区
大众拟采用MEB电动车平台生产下一代甲壳虫
加州电力公司拟筹集逾10亿美元建电动汽车充电站
首批FF 91将于2018年交付 3月可抢购
或将推出插电/纯电版本 新一代奔驰GLA谍照曝光
下一篇

[2014中国年度绿色汽车]专家评委 吴志新

[2014中国年度绿色汽车]专家评委 吴志新


第三方登录
纯净阅读
意见反馈

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!