国产电动汽车在望?菲斯克为何敌不过特斯拉

汽车商业评论 综合报道

11月22日,菲斯克宣布申请破产保护。一家叫做混合动力控股(Hybrid TechHoldings LLC)的新成立公司,以2500万美元的价格成功收购美国能源部为菲斯克提供的联邦贷款,并获得菲斯克汽车全部资产。国产电动汽车在望?菲斯克为何敌不过特斯拉?

此前的10月11日,美国能源部对菲斯克汽车公司债务进行拍卖。香港富豪李泽楷联合菲斯克前CEO亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)参与竞拍,并成功中标。

刚刚于10月29日在特拉华州成立的混合动力技术控股公司正是李泽楷所有。菲斯克收购案最终完成交易的时间为2014年1月3日。如果不出意外,届时李泽楷将顺利把菲斯克收至麾下,正式迈进电动汽车行业。

有”小超人”之称的李泽楷能够拯救菲斯克吗?

菲斯克作为一家新能源汽车公司,从惊艳亮相到黯然收场,它的轨迹就像一颗流星划过天空(《汽车商业评论》曾在2013年3月号文章《被高估的菲斯克》中详细描述了菲斯克的发展历程)。

2013年3月,菲斯克创始人之一亨里克·菲斯克被迫辞职。不久,菲斯克公司宣布无力偿还美国能源部的贷款。这家公司成立至今,美国能源部已为其注资超过1.92亿美元,但只收回了5300万美元。

自菲斯克传出即将出售的消息以来,数个中国买家对它表示出强烈的兴趣。吉利汽车、东风集团、北汽集团三家中国汽车公司曾先后派人前往美国菲斯克考察,寻求合作机会,最终又都选择退出。

中国零部件制造商万向集团与豪华跑车改装企业VL汽车公司的组合以及美国GTA公司(GreenTech Automotive)坚持到最后,参与了10月11日的拍卖。GTA汽车是一家节能环保汽车制造商,生产纯电动MyCar,其CEO是华人王晓麟。

一家名为Fritz Nols AG的德国投资集团也参与了竞拍,它愿意出价2500万美元,并提出将把Karma的生产地由芬兰搬至美国并尽快推出新车型。

不过李泽楷与亨里克·菲斯克的竞拍组合显然更具优势。辞职离开不久,亨里克·菲斯克就与李泽楷进行接触,表达了希望重新掌管菲斯克公司的意愿。李泽楷对于菲斯克是志在必得,拍卖给出的报价远高于其他竞拍者。

其实李泽楷和菲斯克早有渊源,菲斯克成立不久,李泽楷就成为这家新能源汽车公司的投资人,他的太平洋世纪公司拥有菲斯克大约5%的股份。一直到今年4月,菲斯克眼看着不行,但是看着特斯拉股价疯狂上涨,李泽楷心里不爽,他一方面不断借款给公司以维持公司基本运营,另一方面相信自己如果能够接手,菲斯克会有转机。

菲斯克要想起死回生首先需要大量资金输血,而李泽楷不差钱,也愿意为菲斯克偿还所欠美国能源部的巨额债务。同时,李泽楷在美国政府部门的人脉关系,帮助他赢得了能源部的信任。从4月份至今,菲斯克整个公司运营的资金都由他借贷进行,这也为其成为公司的实际拥有者提供了帮助。

不过,混合动力技术控股公司要真正收购菲斯克的所有资产,还需要参加菲斯克的破产处置,处理解雇员工薪资赔偿等事宜,保证就业也是混合动力技术控股公司未来必须兑现的承诺。

目前,菲斯克资产清算结果已经出来,现有资产总价值约为5亿美元,固定资产包括位于美国特拉华州威尔明顿的工厂,公司债务约为10亿美元。另外还有经过裁员仅有的20多名菲斯克员工。

想想如日中天的特斯拉,再看看苦苦挣扎的菲斯克,《汽车商业评论》的追问是,后者为什么不如前者?对后者的拯救还有多大的希望?

天壤之别

李泽楷买下菲斯克,自然是因为看到同为新能源电动车企业的特斯拉的成功,不甘心菲斯克就此殒灭。

菲斯克与特斯拉都诞生于美国加州,特斯拉总部设在北加州的硅谷,菲斯克总部设在南加州的阿纳海姆。人们常常会把两者相提并论,探究到底为什么一个如此成功一个如此失败。

其实,特斯拉和菲斯克的战略有很多相似之处,这一点从它们各自的产品规划上就能看出来。

特斯拉第一款车Roadster与菲斯克的第一款量产车Karma一样,都是豪华电动跑车,定价10万美元左右,走高端路线,目标客户群是美国富人阶层,两款车销量也大致相当。

按照艾伦·穆斯克(Elon Musk)的计划,特斯拉接下来要做性价比更高的中档车,Model S和Model X都是为第二阶段开发的。最后还要推出一款面向大众的电动车,售价将控制在3.5万美元以内。

而从菲斯克2012年所做的产品规划中可以看出,菲斯克的K、N、P三大平台,也大致是同样从高到低的产品开发路线。除了第一款车Karma,菲斯克还会推出第二款车————插电式混合动力车型四门轿跑Atlantic。

菲斯克Atlantic车型的售价或将在5万至6万美元之间,竞争对手为奥迪S4、奥迪A6、宝马3系、宝马5系、奔驰C级、奔驰E级以及捷豹XF。未来它的P平台还计划生产3万~5万美元的电动车产品。

Atlantic在2012年纽约车展短暂现身,此时,菲斯克因为没有完成与美国能源部的产销目标,早已被冻结了贷款。由于资金短缺,这款车根本不能进行投产前的准备工作,一直没有机会投产。

那么为什么特斯拉的Model S能撑下来呢?当时穆斯克把自己的钱投了进去,使得Model S能够完成投产前的诸多准备工作,尔后特斯拉及时获得了美国能源部的贷款。ModelS上市之后现金流回归正常,特斯拉又利用同一个平台推出了SUV车型 Model X。

同样的产品路径,却走向不同的结局。原因为何?

首先,两家企业的高层管理水平,有高下之别。在特斯拉之前,艾伦·穆斯克早已有了一连串辉煌的创业经历。他深谙产品推广的秘诀,本人也一直很高调,在公众眼中,他是成功的硅谷高富帅。穆斯克一直以IT的思路推广自己的产品,是一个很强的产品推广者。

穆斯克在包括产品设计、产品销售等这些关系企业发展的大战略上,主张要跳出汽车圈去看问题。所以,在特斯拉,高层管理者基本不用传统汽车行业出来的人。但特斯拉的中层管理者,这些具体执行者却是深谙汽车行业的人。

与之相比,菲斯克是一个很出色的产品设计师,却不是一个好的管理者。可以说,菲斯克的管理一塌糊涂。今年菲斯克被迫出走自己一手创立的企业就暴露了公司内部管理的混乱。2012年10月,受飓风桑迪的影响,运送途中停放在纽约港仓库的约300辆Karma电动汽车被洪水浸泡受损,损失高达3200万美元。而这批车辆在之前并没有购买任何保险,这显然是管理者缺乏经验所致。

当然,菲斯克今天之所以走到破产的窘境,除了缺少资金和管理混乱,还有一个重要原因是其未掌握电动车的核心技术。

菲斯克公司是由菲斯克汽车设计公司(FiskerCoach build)和量子技术公司(Quantum Technologies)合资成立的。而电动车的关键技术,如动力控制和管理系统、动力转换和整合系统,所有权都属于量子技术公司,菲斯克只有使用权。

这是菲斯克与特斯拉最大的不同之处,也是不少竞购者中途退出的一个重要原因。缺乏电动车的核心技术,菲斯克就不得不严重依赖供应商,这样就给产品质量带来很多隐患。这导致了Karma电动汽车的供货时间比预计的时间大约晚了一年半,而且上市以后,就因为电池与冷却风扇等质量问题导致数度召回。

此外,由于菲斯克Karma电动汽车使用的电池是 A123 Systems提供的,该公司倒闭之后就中断了对菲斯克供货。受其影响,从2012年底开始,菲斯克无法生产。

新生可能

菲斯克唯一生产的车型Karma,目前剩余库存车辆以6.8万美元大幅削价抛售,这些抛售的Karma现在成了美国消费者的抢手货。

2011年4月,Karma推出,能在纯电力驱动下行驶80公里,其后依靠混合动力可行驶403公里,百公里加速时间为5.9秒,最高速度201公里/小时。这些参数丝毫不输特斯拉的第一款车Roadster,而且因为Karma是插电式混合动力车,可以消除使用者的旅程恐惧。

菲斯克最为独特也最有价值的应该是它广受称赞的设计资产。Karma极具个性的外观设计赢得了很多富人的青睐,影星李奥纳多·迪卡普里奥是菲斯克首款车型Karma的首位用户。同为菲斯克用户的还有比尔·盖茨和贾斯汀·比伯等名人。

但这款售价高达10万美元的Karma车型一共只制造了2500多辆,一直没能让菲斯克实现盈利。

李泽楷买下菲斯克以后,已经投入800万美元,用于帮助菲斯克进行重组,及推进其债务处理进程,但更重要的是要重启生产。有分析认为,如果重启菲斯克新车型Atlantic的开发和生产,还要花费大约5亿美元,重启Karma生产线则至少需要5000万美元。

Karma车型一直在芬兰的Valmet代工厂生产制造,菲斯克至今还拖欠该厂近1000万美元。如果Karma复产,菲斯克闲置的特拉华州工厂或许会被启用为新的生产基地。这家原来属于通用汽车的老工厂,产能50万辆,菲斯克免费获得,一如特斯拉免费获得已经关闭的通用和丰田合资工厂。

菲斯克原来希望在2012年至2013年期间为工厂购置新设备,完工之后达成25万辆的年产能,其中12.5万辆为Atlantic车型。自从美国能源部冻结了菲斯克公司的大部分贷款之后,其位于特拉华州的工厂就一直被搁置,Atlantic的生产问题悬而未决。

重启Karma的生产和销售相对容易,李泽楷引导菲斯克走上正途并盈利,绝非单单投入资金这么简单。

从公司发展战略上,菲斯克汽车需要进行全面的革新。菲斯克必须要投入资金和人力研发电动车核心技术,而这个周期会比较漫长。虽然菲斯克的产品规划与特斯拉非常类似,但即使菲斯克复产以后能顺利投产上市,特斯拉也早已走在前面,菲斯克很难望其项背。

目前来看,未来汽车互联化趋势或许正是李泽楷的机会。李泽楷虽然是汽车业的门外汉,但他在通讯行业浸淫多年,对移动互联有着前瞻性的判断。在他看来,信息技术已经超越了社交网络和搜索引擎的范畴,软硬件结合是IT业未来的趋势。

人车交互、车车交互、自动驾驶等都离不开传统汽车企业与应用开发商、硬件制造商、平台提供商等其他技术拥有者进行整合。相对传统汽车企业,新能源汽车对智能化技术更加敏感,亨里克·菲斯克在掌管菲斯克公司时就曾尝试与电讯商进行合作。

收购菲斯克以后,李泽楷可以利用掌握的IT、通信技术和资源发展汽车的电子化和智能化。买下菲斯克,或许正是李泽楷探索IT业未来和汽车互联化的一个大胆尝试。

李嘉诚家族也并非初次涉足汽车业,早在2011年,李嘉诚就为以色列社会化导航应用Waze投资3000万美元。Waze被视为新兴的第二代导航产品,它不仅是一款导航应用,并且正在发展成为一款社交应用,足以挑战百度和高德这些传统导航应用的地位。而目前在车联网领域,导航应用的重要性毋庸置疑。

李氏家族近年来的海外并购多以电讯和能源为目标。早在2010年,李嘉诚便以91亿美元从法国电力集团收购了英国电力网络业务EDF Energy的电网资产。2012年又分别以9亿欧元和1.25亿美元收购了电讯公司Orange在奥地利和以色列的业务。

有着之前李氏家族在电讯和电力行业的作为,相信李泽楷会想办法整合现有资源,为新能源汽车菲斯克顺利走向市场化铺路搭桥。

当然,如果有一个中国汽车公司愿意介入,那是最好不过的了。《汽车商业评论》了解到,李泽楷正在中国寻找合作伙伴,希望菲斯克的电动车能在中国生产。金沙江创业投资基金(GSR Ventures)受李泽楷委托,为菲斯克寻找国内的合作伙伴。金沙江曾投资了多个绿色能源相关项目,在北京、香港和美国硅谷均设有办事处。

不过,因为此前对菲斯克有意的几家国内车企都已经放弃了与菲斯克的合作,金沙江想帮助菲斯克在国内车企中找到合适的合作方,前景并不乐观。

而菲斯克创始人亨里克·菲斯克,目前在华晨汽车做起了老本行,恢复了设计师身份。这位曾经设计了阿斯顿·马丁DB9和宝马Z8等豪华车型的设计大师,肯定正在焦灼等待菲斯克重新开工的一天。

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