新科尔维特C7.R与新Z06量产车共享技术解析

通用汽车中国 综合报道

  雪佛兰品牌昨日正式发布科尔维特C7.R赛车,该车与全新的2015款科尔维特Z06共同开发,再一次展示了科尔维特赛车和量产车的紧密联系。两款车型在设计与零部件共享方面都到达了前所未有的水平,共享内容包括底盘结构设计、发动机技术以及空气动力学设计。

新科尔维特C7.R与新Z06量产车共享技术解析

  通用汽车美国性能车和赛车运动副总裁Jim Campbell 表示:”自从参加耐力赛,科尔维特就在该领域扮演了将近15年成功典范的角色。车队取得的诸多成绩都源于科尔维特赛车与量产车型之间的共生关系。由于共享了科尔维特Stingray的成功设计,2015款科尔维特Z06和新款C7.R赛车将在民用和竞赛领域更具竞争力。而科尔维特Stingray车型本身在很大程度上是基于C6.R赛车开发而来。”

  2014年,科尔维特车队将以两台C7.R赛车挑战各大赛事,首先将于1月25到26日在第52届劳力士杯北美戴通纳24小时耐力赛上首次参赛,这项耐力赛也将拉开全新的TUDOR United SportsCar Championship冠军锦标赛的序幕。这一新的锦标赛是美国勒芒系列赛与北美劳力士杯跑车系列赛两项赛事合并后的新赛事。科尔维特C7.R赛车将参加在北美各地进行的11场勒芒系列赛GT组的比赛。

  此外,车队还将参加6月份举行的勒芒24小时耐力赛GTE Pro组的比赛。雪佛兰科尔维特车队曾7次夺得该组别冠军。

  科尔维特车队首次亮相赛场是在1999年,当时使用的赛车是C5-R,迄今为止车队已创造了诸多无与伦比的战绩。C5-R和C6.R两款赛车帮助车队征战全球,取得过90场胜利,并且10次赢得美国勒芒系列赛的厂商杯总冠军。2013年,科尔维特车队5次登上最高领奖台,并且连续两个赛季横扫GT组的厂商、车队以及车手三项冠军头衔。

  科尔维特赛车和量产车之间进行的技术共享是车队取得成功的关键因素之一。

  科尔维特首席工程师Tadge Juechter表示:”科尔维特车队为赛车和量产车之间的技术共享设立了黄金标准。我们不断地从比赛中积累技术经验,然后应用在科尔维特量产车型上,这反过来又可以促进赛车的改进。如今,新款科尔维特Z06已成为了最具赛道能力的量产版科尔维特车型,同时,新款C7.R赛车在赛道上也势必更具竞争力。”

  C7.R赛车的许多结构以及空气动力学特征是基于2015款科尔维特Z06的零部件及技术打造而来的,具体包括:

  全新铝合金车架

  与之前一样,这款新赛车和Z06将共享一个量产的铝合金车架。但与以往不同的是,这款赛车和量产Z06的车架首次都将由位于美国肯塔基州博林格林地区的科尔维特装配厂生产。

  通过采用诸如激光焊接、热熔钻式紧固工艺以及通用汽车专利铝点焊工艺等先进的汽车制造技术,这一量产车架与之前的产品相比,在强度上得到了大幅提升。对于科尔维特车队而言,这意味着为C7.R配置的赛车底盘要比即将退役的C6.R赛车底盘强度要高40%。

  雪佛兰赛事总监Mark Kent表示:”在C7.R赛车的首次赛道测试中,车手们明显感受到了底盘强度的提高。此外,在通过凹凸不平的赛道路段或当地貌特征发生变化时,车手们也立即注意到了赛车在操控性能方面的提升。这一点非常重要,因为赛道并非总是那样平整,而且赛车时常会在赛道的弯道顶端冲上路肩。”

  燃油直喷发动机

  科尔维特Z06采用了燃油直喷发动机,使得这一技术在2009年GT1时代结束后得以再次回归科尔维特赛车。这项技术能保证更高的燃烧效率,从而减少赛车进站次数,降低时间消耗,这一点对于参加像戴通纳和勒芒这样的长距离耐力赛具有重要意义。

  Mark Kent还指出:”燃油直喷技术能为车队带来两项优势。首先,车手可以更精确地控制油门,因此即使车手对油门进行最细微的调整,发动机都会给以精准的响应。其次,燃油直喷技术通常可以将燃油经济性提升3%。这足以让赛车在24小时耐力赛中减少一次进站加油的停顿。赛事的输赢常常取决于赛车进站的次数,3%的燃油性能提升可以看作是赛道争夺中的一项明显优势。”

  空气动力学

  科尔维特Stingray的空气动力学设计源自科尔维特C6.R车型,包括前倾式散热格栅、实用的引擎盖功能设计和前顶盖通风口、后置变速箱以及差速器冷却后进风口。

  科尔维特Z06和C7.R将这一套空气动力学设计提高到一个全新的水平,它们均采用了大胆前卫的设计以增强冷却效果,同时增加下压力。具体的组件包括前扰流器、门下围板以及前后制动冷却通道。

  Tadge Juechter表示:”我们和车队并肩合作为科尔维特Z06和C7.R研发了这些空气动力学套件。我们用于两款车测试的建模软件都是相同的,以确保我们能共享数据以及风洞测试的结果。正因如此,在所有曾被测试过的通用汽车公司的量产车型里,量产版Z06的空气动力学设计所能产生的下压力是最大的,其空气动力学性能接近于专用赛车。”

  当然,C7.R这款赛车和量产的科尔维特Z06还是有一定差异的。例如,由于受GT组赛车最大排量为5.5L这一规则的限制,C7.R继承了C6.R的动力总成系统。相比较而言,Z06则配置一款6.2L机械增压发动机,其最大功率约为460千瓦。不过,这两款发动机均采用经典的小缸体结构。

  针对GT组比赛规则对比赛用宽胎和大尺寸制动器的要求,C7.R赛车的悬挂系统也进行了相应的改良。

  在空气动力学设计方面,一个主要变化就是C7.R赛车不再使用美国国家航空咨询委员会(NACA)的进气导管。C6.R曾使用了两套NACA进气导管,一套位于车身后上方,另一套位于靠近后轮的位置,均用于冷却作用。就新款的C7.R赛车而言,它两侧刹车散热管上的后侧围板上都留有开口,可以通过吸进空气帮助车辆冷却驱动桥差速器。

  此外,C7.R赛车在空气动力学设计细节方面也有变化,包括提升了尾翼在该车的空气动力学套件中的重要性。加大的散热器进气口能带来额外的功效,使通过尾翼上的气流更加平稳,从而使尾翼可以更好地发挥作用,让赛车在高速行驶中具备更好的操控性和稳定性。

来源:通用汽车中国

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