潘晓峰:新能源汽车的苦时代是投资的好时代

第一电动网 综合报道

【第一电动网】2014年1月9日,由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2013全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口隆重开幕,大会主题为”市场化前夜的中国战略”。金沙江创投董事总经理潘晓峰发表主题演讲称,2016、2017年,可能成为新能源汽车行业的引爆点,也就是2016年前是提速期,2016年后将真正进入快速发展期。在新能源汽车还未大规模推广的”苦时代”,也是最好的投资时代,因为熬过苦时代,就是丰收的时代。

潘晓峰说,2013年新能源汽车有市场,但是市场非常低速的爬行。2013年新一轮政府的刺激政策,不但是一个定心丸更成就了2013到2014年的行业的拐点。”这次政策上的突破带来的意义是非常深远的。首先是对这个行业的强心剂:政府会持续的大力度的对电动汽车进行支持和扶持。我个人估计2016年之后政府还会有这个持续的支持,可能无论在力度和方式上面会有所调整。”

潘晓峰

以下为潘晓峰的发言实录:

尊敬的陈厅长、尊敬的赵厅长,尊敬的叶秘书长以及各位同仁大家早上好!我很高兴有机会代表金沙江创业投资基金以及我们的投资的波士顿电池公司参与今天的盛会,我想在我进入今天的主题演讲之前,简单回应一下大会庞主席刚才前面的两个问题,他觉得中国的内需以及经济的发展我有两点不成熟的看法,我觉得第一达到中央政府和地方政府制度政策和资源配置上面要改变,改变中央集权主导以及地方被动的局面。第二,我认为应该是政府私营以及企业个人之间的利益资源的分配要更多的导向效率更高的企业和个人的体系,当然这个是很大的话题我也不想展开。

其次就是他提到的汽车电子商务化的问题,互联网我想这个提法可能不是很正确,我们觉得汽车的电子商务只是一个交易的手段和平台的改变,我觉得确切的说,互联网对于汽车行业的整个改造,我想这个是势不可当,如果无论是汽车行业以及零部件的生产供应,甚至是消费的体系,如果今天不认识到互联网对垂直行业的影响的话,会逐渐的被边缘化,这个时间可能五到十年的时间,互联网从起始之初信息的门户发展到交易的平台,以及现在的各个垂直行业的渗透,在短短的15年时间里面已经颠覆了几大行业,最直接就是对电信行业的颠覆,我们可以看到之前也是电信设备制造商,现在放眼望去被思科打败了,跨国企业也被华为打败了,传统行业整个再造现在已经不可避免的进行了,很多原来传统产业的主角现在已经论为简单的加工制造基地甚至品牌没有了。

我想这是互联网对各垂直行业以及垂直里面细分领域的巨大影响,不单单是汽车的电动化,我觉得电动化跟互联网完全两个概念,电动化驱动能源的种类问题,互联网对整个汽车不但制造零部件的采购甚至定制收购的服务以及车辆的功能和使用的方式都会发生巨大的改变,我们实际上最近投资一个企业就是”滴滴打车”就是无线的互联网对于车辆城市出租车使用的方式变革,它的发展非常惊人的,我想不具体的展开了。

波士顿电池是专注于汽车动力电池的企业,我们是针对高能量、三元锂电池在动力电池的应用上面的一些不足进行了针对性的研发,在五年的时间里面,不但在不牺牲能量密度的情况下,极大幅度的提高了动力电池的循环寿命并具备快充的功能,以及相当的范围内支持动力汽车的发展,今天我们一起来的四位同事他们分别参加下午的乘用车、客车、以及微型电动汽车的论坛,我想不一一的展开了。

金沙江创业投资的基金是主要专注于创新领域的风险投资基金,主要在工业板块的巨大的产业链投资的方式进行布局,我们在过去的十年时间,我们陆陆续续的在半导体照明、新能源、新材料,以及电动汽车的领域完成了一系列的投资,在汽车相关的领域我们在投资了中国最大的第三方汽车的设计公司,我们投资了波士顿电池企业,也投了电池正极材料,我们各种方式参与了整车电动汽车整车的产业的发展,那么我们目前正在积极的寻求”模式创新”的投资,这个模式创新不单单运营的创新,也包括整车零配件以及汽车后市场使用的一些模式的创新,我想我本人和我们的基金是这个行业的一个积极的参与者,我们有坚定的信心,但是确实这个是一个非常令人激动的板块,无论从市场的规模以及它的发展潜力,这个是有非常大的诱惑力,但是不可否认我们现在面临一个非常艰苦的时代,电动汽车技术是密集的,资本是密集的,市场的接受度还有非常大的挑战,无论从国际还是国内的市场来看应该说乱象丛生,美国诞生了特斯拉的神话,也上演一个个了倒闭的悲剧,无论电池企业还是整车企业,到整车新的运营模式的公司,可以说是几家欢乐几家愁,媒体上面也是,我们看第一电动网的新闻,第一条看的热情沸腾,看第二条心灰意冷,看第三条就是直接关机了,中国情况也是一样,我们的表象上面看非常的热闹,无论政府还是车厂,传统的车厂以及低速电动车厂,以及急迫进入这个领域的,特别是非常有市场敏感度的民营企业,我们也提出了十城千辆宏伟目标,但是政府也倾注巨大的财力进行支持,我们确确实实的验收结果非常的令人失望的。

我们甚至没有达到原先目标的十分之一,我们从各自不同的口径进行统计,应该说到2013年为止,我估计从乘用车的角度应该不会超过三万台,那么各个的基础设施的建设不尽人意,这个里面更辛苦的是电池的厂家,在过去的漫长的时间里面背负着巨额的投入和艰苦的奋斗,但是我们的真的是食不果腹,因为市场太分散了,整个市场的总量规模太小,传统的车厂应该是显得比较的犹豫,但是低速电动车是暗流涌动,尤其是以山东、浙江为主流的一系列的原先无论是电动自行车或者电动摩托车,或者是低速电动车起步的企业,在他们的细分的领域里面应该说区别了长足的进展,所有的这些车厂也不会局限于做我们所谓的低速电动车,我们看到今天参加我们的活动企业,这些企业应该向电动微型汽车领域演进,这个确实行业的发展初期面临非常多的局限,无论技术的成熟性来看,咱们部分的电池我们还有能量密度的这个局限,以及还有安全系统设计跟整车的这个集成,政策上面也是一样,成也萧何败也萧何,中央财政积极的刺激政策,地方政府非常的积极倡导可以配比进行投资,正是因为财政资金的本身的一些局限,带来的过去几年时间里面应当说相当严重的市场的无序化的区隔这个非常严重的地方保护主义,地方保护主义的结果就是市场的要素不能按照市场的规律去充分的配置。

放眼看中国几千个城市,从县级城市往上看,可以有合适电网电机以及其他的基础设施的配合,这个我想产业链的各个环节的不协调对产业的发展落后滞后它的影响远远超过了单一的要素的这个本身,传统车厂我觉得是在非常纠结中犹豫,一个方面不得不去布局这一块,但是现实的压力应收的压力以及传统车经营的压力导致了,甚至包括他们在公司的结构体系上面的一些障碍,在这个方面的投入实际上还没有这个其他的一些新进入行业者来得灵活和果断。

我们从表上面可以看到,各大的整车的传统车厂大部分的车型还是以传统车在改造,我们简单说的项目车型为主,那么在这个项目车型上面总量有限,汽车行业的单一车型的经济规模不够,我想乘车厂赚不到钱,电池厂和关键的储变电厂赚不到钱所以行业呈现冰火两重天的概念,2013年我们有市场,但是市场非常低速的爬行,我们2013年新一轮政府的刺激政策不但是一个定心丸更成就了2013到2014年的行业的拐点,这次政策上的部分的突破他带来的意义非常深远的,首先是对这个行业的强心剂,政府会持续的大力度的对电动汽车进行支持和扶持,我个人估计2016年之后政府还会有这个持续的支持,可能无论在力度和方式上面会有所调整。

新的补贴政策一个极大区别就是从之前的与地方保护的计划性的补贴,转向相对市场化的补贴,有一定的透明度,有一定的开放度,至少在政策层面上面我们有30%的这样的一个底线,那么就是撕开了一个市场的裂口,这个可以在区域以及车型以及关键技术企业之间的市场配置的力量将会显现出来,这样的带来对于整个行业是一个巨大的一个推动力。大家注意到了这次新政已经不局限于以前的十城千辆了,无论城市的范围来讲,已经第一批的28个逐步扩展到50多个,甚至开辟一些绿色通道对于特定需求无论区域市场和专用车车型可以参与这个补贴,市场要素的充分性是这个拐点形成的重要原因。

无论50万台也好,还是二十万台、三十万台也好,应该说会呈急速的增长,大家注意这个增长会在实际两年不到三年的时间里面发生,这个市场的增速应该说是巨大的,在技术层面经过这么多年的一个积累,无论在电池、电机,电控以及整车的开发上面积累了相当的经验,以波士顿电池为例我们单体的电池能量密度去年已经达到207,我们今年年底可以达到232瓦时每公斤,大大超过其他的电池的能量密度。在电池包的层面我们已经在2011年底在实际的整车运用上达到135瓦时每公斤,所以上次跟庞总说今年年底要在整车上面实现150瓦时每公斤的能量密度,我想这个只是一个技术的进步,刚才方总讲了每年有9到10%能量密度本身的提升,更不用说在电极的匹配和系统设计的优化方面,以及汽车本身的轻量化、减重化的进展,会极大降低这个成本。

而且现在的中国的补贴力度是超乎世界任何的一个国家,我们之前跟有几个微型车的企业做过简单的测算,如果我们能够联合开发一款车,基于现有的三到五万块钱的微车,我们把发动、油箱拿掉,把高能量密度的电池包装进去,现有的政策体系下面如果同时可以拿到中央财政、地方财政的支持,就是小型车可以达到10.8万,我们的电池在微型车上面可以20度电跑到250到270的行驶里程,就是10.8万的补贴下面基本上电动汽车是不要钱的,我们如果后面的创新商业模式的驱动,进一步消除消费者对于这个顾虑这市场起步会非常的快。特斯拉榜样的效应我想是刚才左总反复提到了,我不在此说了,另外的一个就是国际一流的大厂,虽然媒体上面他们没有我们的热闹和积极,但是我觉得他们是鸭子滑水,表面上非常的平静,但是实际上过去的十年甚至十五年、二十年他们一直在系统的布局,两只脚掌不停的滑动。这个压力存在的,也就是说看到目前的国内的合资品牌对于自有品牌形成强大压力一样,如果实现弯道超车无论自主品牌的车厂,以及关键零部件的企业应该更紧密的团结,要有更大的紧迫感,否则的话我想弯道可能不但超不了车,我们也会重新再上演合资品牌对于我们经济车过去几年的一个历史的重现。我记得大概2000年初的时候,我们有经济型自主品牌的两三年的美好的时光,中期应该是在2000年中期的前后,但是很快这个优势没有了,刚才我们老前辈提到的合资品牌以服务质量以及国内低成本的应用很快重新占据了这个市场。

最关键的我倒是不觉得是简单的技术进步,而是模式的创新,这个里面包含了换电、充电,以及充换结合的创新,以及特种的、细分的领域,我们的投资时候经常说差异化的竞争策略,实际上除了你的创新的技术之外你一定要找到这个最适合你在这个阶段这个区域最最适合你的,哪怕是一个微小的市场,也是建立在一个根据地。

对企业来说大的方面叫做一个定位,我从无论是我们的团队看,我们想看到几个非常现实的市场。第一,就是公共领域的,以及相当电动出租车的市场已经是一个现实大的市场。第二,本人特别看好就是微型纯电动车在中国市场的商业的一个机会。从第二轮新政之后各个城市的热点开始不开,我们除了传统的我们的像安徽、深圳、杭州、北京之外,我想新一届的城市群,这个联合来开发会带来这个市场的容量进一步的放大,应该说这个是一个艰苦的时代,但是我觉得从投资来说个人认为应该是一个很好的时代。

在向前看,2016、17年,可能成为行业的引爆点,就是现在的提速期真正的进入一个快速的发展期,那么除了微型纯电动车的大力的发展之外,我觉得另外的一个可能出现的热点就是乘用车市场在中国市场接受度的提高,我想那个时候板块的成长应该在现在的基础上再有一个十倍左右的增长,我想那个时候真正到解放后开始大跃进了,从投资的角度应该是一个非常好的一个窗口期。

从另外的角度来看因为最难对于我们的行业参与者来说不是说找到一个最好的技术,最难也不在于找到一个最优秀的团队,而是找到一个最合适的一个时机,太早了我们成为先烈,太晚了我们吃不上肥肉,所以当时跟庞总讲了,希望我们的参与者都能够成功晋级离休干部不要成为先辈烈士。

第三,我们的主业就是创新,不单单是技术的创新,更多的是模式的创新,我本人和基金一样,我想继续的坚定实现这个电动汽车,我相信在这样的一个最好的时代里面只要我们携手共进,一定能够取得长足的发展。谢谢大家!

来源:第一电动网

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