回首2013年，很多人留下了一些值得铭记的言论，这些言论或中肯、或偏激、或有明确的政策导向，让我们细细回味这些言论，触摸今年我国新能源汽车产业的发展轨迹。

　　定心丸

　　”今后坚持以公交推广为主，因为一辆公交车要抵40辆小轿车的发展，所以解决公交的问题，特别是城市内的公交问题，还是关注的重点。当然，也会同时推动新能源汽车在私人领域的应用。”————全国政协副主席、科技部部长万钢

　　作者诠释：2013是换届之年，新一届政府的新能源汽车推广思路是否会发生变化备受瞩目。针对这个问题，万钢在”两会”期间的答作者问中给我们吃下一颗定心丸：我国的新能源汽车示范推广仍将继续，实现电动化是公交车的发展之路。

　　上一轮的新能源汽车推广政策，在25个城市的公共领域发力，仅在6个城市试点私人购买新能源汽车。9月出台的新一轮鼓励政策，将私人购买试点推广到所有试点城市和区域，不过，受制于产品成熟度和配套设施等原因，公交等公共领域仍会是政府推广新能源汽车的方便抓手。事实上，实现公交电动化有多种渠道，除了我们熟悉的纯电动公交车之外，近年来，城市轨道车辆、无轨电车也逐步进入城市公共交通体系中。此外，在探索电动公交车低成本方案中，一些城市正在研究快速充电技术与在线充电技术，期待减少配装的电池数量，达到降低成本的目的。

　　退坡

　　”新能源汽车作为一个市场化的产品，最终还得靠市场来取得企业的回报，靠政府补贴是一个阶段性措施，我们采取了一个退坡机制，一点一点退，最后还要把它推向市场，走到市场化的轨道上去。”————工信部部长苗圩

　　作者诠释：由于新能源汽车尚未普及，规模化效应尚不明显，为促进产业发展，在消费环节对其进行价格补贴无可厚非。但新能源汽车的销售毕竟是在市场经济环境框架内进行，在具有政策导向色彩的首轮市场化推广遇挫后，政府在新能源汽车市场化中充当的角色也开始调整，退坡机制应运而生，以实现新能源汽车产业的快速发展与新能源汽车制造商的自主运营。

　　然而，不少业内人士对这一政策提出异议，争议的焦点在于补贴措施是按照时间节点还是市场销售规模推出。补贴政策最重要的意义是减轻新能源汽车产销规模较低带来的成本过高的压力，如果在随后两年中，新能源汽车的产业规模不能有效扩大，政策又将逐渐退出，新能源汽车市场的发展反而将陷入更加困难的境地。

　　两条路

　　”如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”————比亚迪董事局主席兼总裁王传福

　　作者诠释：王传福和马斯克有一个共同点————都是”技术狂人”，但比亚迪和特斯拉却选择了不同的发展道路。来自硅谷的马斯克要做汽车领域的”苹果”，集众家之长打造独一无二的电动汽车，其消费对象是对时尚、环保拥有巨大热情的富人;　比亚迪的目光则瞄向普通大众，希望通过在公共交通和个人消费市场的逐步开拓，扩大新能源汽车的市场容量，最终掀起一次汽车革命。但目前的情况是，特斯拉正在全世界掀起一股”电动旋风”，而受制于国内电动汽车私人消费市场迟迟难以打开局面的制约，比亚迪不得不转战公共交通领域。因此，王传福说的分分钟造出特斯拉，并不是进行原样复制，而是对特斯拉发展模式的一种向往。

　　有趣的是，事后，有媒体就王传福”分分钟造出特斯拉”言论分别询问了两位当事者：马斯克摆摆手，”我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”王传福则微微一笑，”在中国，大部分消费者买的仅仅是第一辆车，(我们)要承担很多责任。”

　　未来汽车

　　”未来的汽车一定是四个轮子加一台计算机，再加一堆电池。”————浙江吉利控股集团董事长李书福

　　作者诠释：在电子技术、互联网服务快速迭代的背景下，李书福对自己的那句名言做了新的诠释。传统的汽车制造商已经意识到，智能化和电动化是未来汽车产业的发展方向。对于汽车公司如何在互联网时代生存的话题，李书福对自动驾驶、无人驾驶、实时路况分析等技术侃侃而谈，对于他所代表的传统汽车企业而言，把硬件提升到极致，让汽车成为一个移动的计算机，这就是未来的汽车。

　　但互联网公司并不会这么想，他们的产品开发理念是：第一，以用户体验定义产品设计和功能;第二，快速迭代产品，不断寻找用户的新需求。在这个领域，特斯拉是一个最好的例子。如今，像特斯拉和谷歌这样的企业，正在努力理解、吸收汽车行业的产品开发模式。同样，如何调整自己传统的模式，来适应全新的时代，对传统的汽车企业而言至关重要。作者诠释

　　差距

　　”在新技术领域，包括电动车，我们(与世界先进水平)的差距在拉大!”————中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬

　　作者诠释：深感震撼!

　　在参观完2013法兰克福车展之后，董扬在他的个人博客上写下四个字。”国际大公司，包括整车和零部件企业，都在真枪实弹地研究开发，而我们却在等待、在争论，务虚多于务实……相形之下，我感到我国各大企业的电动车技术，进步远比不上国际大公司。”董扬说。

　　董扬认为，造成这种差距的一个重要原因，在于企业在等待政府的优惠政策，看政府真正支持什么，什么产品真正有补贴，有优惠才干;而政府则希望少花钱办大事，希望选择一种”绝对正确”的路线，希望看准了再支持，一支持就见效。

　　研究美、日等国在新能源汽车领域的发展路径不难发现：政府往往扮演幕后推手的角色，不会为市场制定方针，不会为企业确定路线;汽车企业则更加关注市场，而不是等待政策。

　　混动

　　”许多人认为，混合动力车只是‘桥梁’车型，但是我们认为，混合动力车将是一座很长很长的桥梁，也将是一座很坚实的桥梁。”————丰田董事长内山田武

　　作者诠释：今年，日系混合动力汽车在国内市场再次刮起风暴，先是本田中国总经理仓石诚司放表示，本田混合动力车型将在三年内国产。此后，丰田中国放出重磅消息，2015年将实现混合动力车型核心部件国产，届时，每辆普锐斯的成本将降低2万元。

　　但政府并不完全确信混合动力汽车是未来的解决之道，一些人认为，混合动力车只是基于过渡性技术的产品，电动汽车才应该是最终目标。反对者说，鉴于中国已经在混合动力车技术方面落后，跳过这一阶段，直接发展电动车技术可能是更好的选择。

　　尽管政府对混合动力态度模糊，但丰田和本田等日系车企却已经下定决心在中国推广混动车型。内山田武说：”丰田并未推出主要的纯电动汽车，是因为我们认为没有市场。而混合动力车在汽车行业中的地位和存在时间，会比今天业界想象的要长久。”

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